最近，咱们身边关心汽车和环保的朋友们可能都听到了一个挺让人心里犯嘀咕的说法。
有位德国的经济学专家，叫汉斯-维尔纳·辛恩，他公开讲，咱们国家大力发展的电动汽车，其实比德国的燃油车污染还要严重。
这话一出来，可真是掀起了不小的波澜。
毕竟，咱们国家现在是全世界推行电动车最卖力的，大街小巷上绿牌车越来越多，很多人买车也都把电动车当成了首选，图的就是它环保、省钱。
怎么到了德国专家嘴里，这电动车反倒成了个“污染大户”呢？
这事儿咱们得掰开揉碎了，好好聊聊清楚，看看这葫芦里到底卖的什么药。
首先，咱们得看看这事儿发生的大背景是什么。
任何一个观点的出现，都不是凭空来的。
事情是这样的，最近几年，咱们中国的电动汽车品牌在欧洲市场上那是相当争气，卖得特别火。
就拿德国这个汽车老牌强国来说，光是2023年一年，咱们的电动车就卖了超过十万台。
这个成绩让很多人都没想到。
像比亚迪这些品牌，车子做得好，价格又有竞争力，很多欧洲老百姓一看，同样是电动车，中国车性价比这么高，那肯定选实惠的啊。
这么一来，德国本土的汽车厂，比如大名鼎鼎的大众，就感觉到了巨大的压力。
数据显示，大众在2024年上半年的电动车销量，直接就下滑了百分之二十。
眼看着自家的市场份额被一点点抢走，你说他们能不着急吗？
于是，欧盟那边很快就有了动作，宣布要对从中国进口的电动汽车大幅提高关税，从原来的百分之十七左右，一下子提到了百分之三十八。
他们给出的理由是所谓的“不公平补贴”，但明眼人都能看出来，这更像是一种贸易保护，想拉咱们的电动车一把，给他们自己的车企多争取一点喘息的时间。
就在这个节骨眼上，辛恩教授的这番“电动车更污染”的言论，就被广泛传播开来，时间点可以说是非常巧妙。
那么，这位辛恩教授的道理到底是什么呢？
他的逻辑听起来其实很简单，他说，电动车虽然自己不冒烟，可它要用的电是从哪里来的呢？
他指出，咱们国家目前发电，有超过六成的电还是靠烧煤得来的。
他就算了一笔账，说在中国这样的电力结构下，一辆电动汽车每跑一公里，换算成二氧化碳排放，大概是200克。
而一辆技术先进的德国燃油车，直接从排气管里出来的二氧化碳，也就150克左右。
这么一对比，200克比150克多，结论不就出来了吗？
电动车污染更严重。
这位教授在德国很有名望，当过顶级经济研究所的所长，研究能源政策很多年了，所以他的话听起来很有分量。
但是，这种算法真的科学吗？
稍微懂一点行的人就会发现，这里面有个很大的问题，就是比較的标准不太公平，有点像是拿我们的“过程”去对比人家的“结果”。
他只盯着咱们目前电网里煤电占比较高这一点，却忽略了一个更重要、更全面的概念，那就是“全生命周期”的碳排放。
这是什么意思呢？
说白了，就是要算总账。
一辆车的环保与否，不能只看它开在路上那一个环节。
你得从它还是块铁皮、一堆零件的时候算起。
比如，开采制造电池需要的矿物，工厂里生产组装车辆，这过程要不要消耗能源、产生排放？
然后是车辆的使用阶段，充电用的电确实有排放，燃油车加油和炼油过程同样有排放。
最后，这辆车开到报废了，回收处理也要消耗能源。
把这所有环节的排放都加在一起，算一个总数，再来比较谁更环保，这才是真正科学的办法。
国际上权威的清洁交通理事会就做过这样的详细研究。
他们的结论是，就算是在中国目前以煤电为主的电力结构下，把所有环节都算上，电动汽车的终身碳排放，还是要比同级别的燃油车少至少百分之二十三。
如果放眼全球，用更清洁的电网来算，电动车的减排优势能达到百分之三十到百分之七十。
所以你看，辛恩教授的算法，相当于只算了其中一笔账，而忽略了全局。
这就好比两个人比赛跑步，一个穿着沉重的沙袋在爬坡，另一个在平地上冲刺，你只截取爬坡那个最费力的瞬间，就说他跑得不行，这显然是不全面的。
而且，更重要的一点是，咱们国家的情况是在飞速变化的。
说咱们煤电占比高，这是事实，但我们也在用全世界最快的速度建设风力发电和太阳能光伏发电。
现在，中国的新能源装机总量已经是世界第一，而且每年还在大量增加。
这意味着，我们电网里的“绿电”比例会越来越高。
今天你给电动车充的电，可能还有一部分来自煤炭，但明天、后天，来自太阳和风的清洁电力就会越来越多。
用一个静态的、甚至是有些过时的数据，去评价一个动态发展的、充满潜力的新事物，本身就是不准确的。
同时，像宁德时代这样的电池龙头企业，也在大力推进电池回收技术，未来的电池生产会更多地使用回收来的旧材料，这又能大大降低生产过程中的能耗和污染。
当然，我们也要客观地承认，电动汽车并非完美无瑕。
现在有专家提出了一个新的问题，叫做“非尾气排放”。
这是什么呢？
就是汽车在行驶中，轮胎和刹车片磨损产生的微小颗粒物。
因为电动车装了很重的电池组，通常比同尺寸的燃油车要重不少，再加上电动机启动瞬间扭矩大，对轮胎的磨损确实会更严重一些。
这些磨损下来的细小粉尘，也是空气污染源之一。
这个问题是真实存在的，世界经济论坛等机构也专门提过。
但咱们的态度是，发现问题，就去解决问题。
目前，中国的汽车企业和科研机构已经在研发更耐磨、更环保的新型轮胎材料，甚至在研究改进道路铺设技术，来减少这些颗粒物的产生。
这才是科学发展的应有之道，而不是因为存在一些可以改进的缺点，就全盘否定它的进步意义。
说到底，这场关于电动车环不环保的争论，表面上是技术问题，深层次里其实是市场和产业的竞争。
欧洲的传统汽车巨头们，在向电动化转型的过程中，动作确实慢了一些。
当他们反应过来的时候，发现中国的车企不仅技术上追了上来，还依靠我们完整的产业链和成本控制能力，造出了物美价廉的电动车，直接威胁到了他们的市场地位。
一位德国的大学教授就坦言，欧洲企业现在想在供应链整合和生产效率上赶上中国，已经非常困难了。
所以，当在市场上感觉力不从心的时候，打出“环保牌”或者“关税牌”，就成了一种可以理解但我们必须看清的策略。
总而言之，环保是一个非常复杂的系统工程，不是简单地在电动车和燃油车之间画等号或者不等号。
中国大力发展电动汽车，是一个着眼于未来的战略选择。
我们一方面通过增加路上的电动车来减少城市的空气污染，另一方面又在戈壁、在海洋上大力建设清洁能源基地，为这些车提供越来越干净的动力来源。
这个过程需要时间，但方向是坚定不移的。
中国电动车能够在全球市场受到欢迎，是消费者用真金白银投票的结果，也是我们为全球减少碳排放做出的实实在在的贡献。
面对外界的质疑和挑战，我们既要保持清醒，看到自身需要改进的地方，也要有充分的自信，相信我们正走在一条正确的道路上。
随着技术的不断成熟和能源结构的持续优化，电动汽车的环保优势必将越来越明显。
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