2026年6月，俄罗斯每卖出两辆新车，就有一辆是中国制造。中国自主品牌在当地的市场份额飙到了54.9%，创下年内新高。
这个数字要是放在两年前，没人敢信。要知道就在2025年，中国品牌在俄份额还经历了一轮“断崖式下跌”，从峰值的接近六成一路掉到四成出头，唱衰声铺天盖地。有人说俄罗斯要卸磨杀驴了，有人说中国车企的好日子到头了。
结果呢？反弹来得比预想中快得多。
但问题来了——政策重拳明明还在加码，份额为什么能V型反弹？这到底是昙花一现的假回暖，还是趋势已经彻底逆转？
先捋时间线，你就知道俄罗斯这套组合拳有多狠。
2024年10月，俄罗斯把汽车报废税一口气拉高了70%到85%。一台发动机排量2到3升的车，报废税从130万卢布直接飙到237万卢布。而且这还只是开胃菜，俄罗斯白纸黑字写明了：2026年到2030年，报废税每年再涨10%到20%。
2025年起，进口汽车关税系数上调到20%到38%，增值税从20%提到22%。到了2026年，增值税进一步上调至22%，报废税涨到约80万到90万卢布的水平。
光加税还不够，还堵你后路。2026年4月1日，报废税规则彻底重塑，个人进口和商业进口统一标准，过去那种“个人名义低税进口”的路子直接封死。计税方式从“看排量”改成“排量加功率”双维度，160马力以上的车型，报废税飙到75万到100万卢布。
最狠的一招是2026年3月1日生效的《出租车本地化法案》。这套法案要求营运车辆本地化积分不低于3200分，外资整车直接禁止准入。出租车市场在俄罗斯可是刚需中的刚需，这一刀等于直接把进口车在运营市场的销路给掐断了。
俄罗斯的逻辑很清楚：税收加法规双管齐下，倒逼外资车企在俄投资建厂。你可以来赚钱，但得把技术和工厂留下，帮我把本土汽车工业扶起来。单纯卖进口车？那税费给你拉满，让你没价格优势。
这套组合拳打下来，短期效果立竿见影。进口车成本暴涨三成以上，中国车企利润空间被严重压缩，库存开始积压。2025年中国品牌在俄销量掉了四分之一，市场份额从峰值的58.5%跌到了51.7%，到2026年第一季度更是跌到了41%。
很多人开始慌了，说中国车企在俄罗斯要完蛋了。
但真正有实力的玩家，从来不会坐以待毙。
面对俄罗斯的政策绞杀，中国车企的反应比外界预想的要快得多。它们不是被动挨打，而是迅速调整策略，各显神通。
奇瑞的招数最灵活。 它没有死守着原来的进口模式，而是直接跟俄罗斯本土企业深度绑定。2025年8月，奇瑞与俄罗斯AGR集团合资推出了新品牌Tenet，在原大众卡卢加工厂投产。Tenet T4和T7两款车，本质上就是奇瑞Tiggo 4和Tiggo 7L的换标版，但因为是在俄罗斯本土生产，获得了本地VIN码，能享受政府对本地化率超60%车企的税收减免和补贴贷款。2026年7月，Tenet又发布了首款轿车A8——基于奇瑞艾瑞泽8 Pro的本地化版本，在AGR集团位于圣彼得堡舒沙里的工厂生产，该工厂原属通用汽车。通过这种方式，奇瑞规避了报废税暴涨带来的进口壁垒，交付周期也从海运的2-3个月压缩到了本地生产的1个月以内。
吉利选择了一条更巧妙的路径——借道白俄罗斯。 利用欧亚经济联盟的关税同盟优势，吉利在白俄罗斯设立了组装厂，产品以“联盟内生产”的身份进入俄罗斯。这样一来，不仅规避了报废税等壁垒，还能享受联盟内部的关税优惠。虽然2025年5月后俄罗斯开始堵住中亚转口的灰色通道，甚至上线了СПОТ系统要求提前申报，但对于吉利这种已经在白俄罗斯有正规产能布局的企业来说，影响要小得多。
长城汽车走的是最重、也最扎实的路。 它的图拉工厂早在2019年就投产了，是俄罗斯第一个由中国车企投资建设的全工艺整车制造厂。这些年下来，图拉工厂已经实现了发动机、车身等核心部件的本地化生产，核心部件本地化率提升到了60%以上。2026年5月，俄罗斯总统普京签署法令，将长城汽车图拉工厂的特别投资合同有效期延长至2033年底。这意味着什么？意味着长城不仅规避了税收壁垒，还成了唯一一家获得俄政府“本地化补贴”的中国车企，能享受税收减免和补贴贷款。当其他车企还在为进口税发愁的时候，长城已经在俄罗斯扎下了根。
除了这三家，其他中国车企也在各显神通。有的通过CKD散件组装来降低关税成本，有的直接跟俄罗斯本土车企合资建厂。在新能源领域，长安、极氪、岚图表现最强，问界、比亚迪、小米也有一定销量，增程式和插电混动车型有效填补了欧美豪华车退出后的市场空白。
回头看这波份额反弹，你会发现一个有意思的现象。
2026年6月中国自主品牌在俄份额达到54.9%，但同期中国出口俄罗斯的汽车是8.44万辆，而自主品牌在俄当地销量是6.7万辆，当地销量约为出口量的81%。这说明什么？说明反弹的动力根本不是来自进口车的复苏，而是来自本土化产能的集中释放。
奇瑞的Tenet品牌在2025年10月就卖了8632辆，市占率5.2%，11月直接冲到品牌第三。长城的图拉工厂产能持续爬坡，加上特别投资合同延长带来的政策红利，让它有了更大的成本和交付优势。吉利的白俄罗斯产能也在稳步释放。
换句话说，俄罗斯车市正在经历一场深刻的模式切换。
过去那种靠整车出口、躺着赚钱的日子，已经彻底结束了。2025年前9个月，中国对俄汽车出口35.77万辆，而2024年同期是85.17万辆，同比暴跌58%。俄罗斯从中国汽车出口的第一大市场，直接跌到了墨西哥、阿联酋后面，排第三。一年多关了六百多家汽车展厅。
但出口暴跌的同时，本地化生产车型的占比却在快速提升。2026年上半年，中国自主品牌在俄当地销量36万辆，约为同期出口量的81%，进出口节奏相对平衡。这说明什么？说明中国车企正在从“搬运工”变成“本地人”。
俄罗斯的“去进口化”，本质上就是“去贸易化，促工业化”。它只接受真正在当地落地生产、创造就业、转移技术的企业。那些只想赚快钱、捞一把就走的，自然会被淘汰。真正有长远布局的，反而能借着本土化的机会，把根扎得更深。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树直言：俄罗斯车市已彻底结束“整车出口躺赢”时代，“技术输出+本地组装”成为所有品牌生存的唯一出路。
回头看这出戏，其实谁都不是绝对的赢家。
欧美车企丢了一个大市场，肯定肉疼。中国车企吃到了红利，但也迎来了真正的考验。俄罗斯看似被动，实则借机推动了产业自主，虽然过程有点疼，但长远看是赚的。
中国车企在俄份额的V型反弹，本质是“僵尸进口”的终结与“本土化新势力”的崛起。生死劫算是过了，但翻身仗才刚刚开始——能不能真正实现技术、供应链、品牌的全面本地化，才是决定胜负的关键。
短期看，本土化建厂成本高了、利润薄了。但长期看，这才是守住市场的根本。奇瑞的Tenet、长城的图拉工厂、吉利的白俄罗斯基地，这些案例已经证明：只有真正扎下去，才能扛得住风浪。
接下来的路怎么走？中国车企在俄罗斯的份额反弹，是暂时的回暖，还是彻底的本土化胜利？评论区聊聊你的看法。
