爆单却不赚钱！理想汽车卖车利润骤降71%，2900元净利扛得住价格战？
当理想i6以24.98万元起售价创下品牌新低，上市即斩获超7万台订单的“爆款神话”刷屏全网时，一份财报数据却给市场浇了盆冷水：2025年第三季度，理想汽车单车利润从Q2的9900元直接暴跌至2900元，降幅高达71% ！更刺眼的是，这一盈利水平在同级赛道中已处于明显下风——一边是订单狂欢的流量盛宴，一边是盈利垫底的现实困境，这场“越卖越薄利”的博弈，让理想汽车站在了行业争议的风口浪尖。
利润“断崖式”下滑的背后，是产品结构调整、成本压力与行业竞争的三重挤压，车型利润拆分更能看清核心矛盾。从车型贡献来看，曾经的“利润支柱”L系列增程车型，Q3单车利润仍维持在8500元左右，但受鸿蒙智行、比亚迪等竞品分流，销量占比从Q2的82%降至57%，盈利贡献大幅缩水；而新上市的i系列纯电车型成为利润“拖后腿”主力——i6因24.98万元低价策略，叠加电池采购成本（占整车成本约40%），当前单车利润仅约800元，i8虽定位更高端，但其研发摊销、供应链磨合成本尚未摊薄，单车利润也仅1500元，两款新车合计占Q3销量的43%，直接拉低了整体盈利水平。
横向对比下，理想的盈利劣势更显突出。同价位竞品中，赛力斯问界系列凭借华为技术赋能的高端化定位，单车利润高达1.56万元；长城坦克系列吃满硬派越野细分市场红利，单车盈利达0.94万元；即便是走规模化路线的比亚迪，也靠全产业链自研将单车利润稳定在0.72万元。新势力阵营中，蔚来靠高端化定位与换电生态溢价，单车利润达3万元；小鹏凭借智能驾驶技术溢价，单车盈利2.5万元，理想2900元的净利已落到新势力盈利梯队末端，甚至仅为2025年汽车行业1.3万元平均单车利润的22%。更关键的是，i8与i6的密集上市推高了成本支出：研发投入因纯电技术迭代环比激增10% ，销售管理费用随渠道扩张、营销造势上涨5% ，成本端持续承压，让曾经以高毛利著称的“增程王者”，彻底陷入“以价换量”的被动。
更棘手的是，销量增长并未跟上订单热度，进一步放大盈利焦虑。尽管i6订单破7万，但产能爬坡缓慢导致10月交付量仅31767辆：环比下滑6.4%、同比大降38.2% ，成为头部新势力中唯一“双降”的品牌；全年销量目标也从70万辆下调至64万辆，前三季度累计交付量距离目标仍有不小差距。转型期的“青黄不接”让盈利修复难上加难——L系列增程车型的增长势能衰减，i系列纯电车型尚未形成规模化效应，而20万元级纯电市场早已是红海，既要面对特斯拉Model Y（单车利润2-3万元）的规模化降维打击，还要应对零跑等品牌（单车利润约2万元）的性价比围剿，理想靠规模摊薄成本的路径充满不确定性。
行业政策的变化更让盈利压力雪上加霜。一方面，新能源汽车购置补贴完全退出后，车企失去政策红利支撑，此前依赖补贴对冲成本的优势消失；另一方面，双积分政策考核趋严，理想为快速推进纯电转型，需投入更多资金用于电池技术研发、纯电平台搭建，短期内难以形成回报，进一步挤压利润空间。反观比亚迪、长城等企业，凭借早年布局的全产业链优势和积分储备，在政策切换期仍能维持稳定盈利，而理想作为纯电转型“后来者”，正为政策适应期付出额外成本。
面对困境，理想汽车将宝押在了Q4交付放量上。财报给出明确指引：第四季度交付量预计达10.5万-11万辆，环比增长13%-18% ，超7万台的i6积压订单被视为“救命稻草”。为加快产能释放，理想正联合供应商全力扩产，同时抛出“标配AD Max高阶辅助驾驶且永久免费”的重磅福利刺激市场。但要实现盈利回升，仅靠销量增长远远不够——按照当前2900元的单车利润计算，即便Q4达成11万辆交付目标，盈利规模也难及Q2水平。业内分析认为，理想需通过提升i系列产能利用率、优化供应链成本、推出更高毛利的配置版本等方式，才能让单车利润逐步重回5000元以上的合理区间。
从9900元到2900元，不到半年时间，理想汽车的单车利润缩水超七成，背后是新能源行业从“高速增长”向“高质量发展”转型的残酷现实：政策红利退坡、价格战加剧、技术迭代加速，倒逼车企在规模与盈利之间寻找平衡。对于理想而言，2900元的单车利润既是转型阵痛的缩影，也是对其成本控制、技术迭代和政策适应能力的极限考验。如何让爆款订单真正转化为实实在在的利润，如何在纯电赛道中快速建立盈利壁垒，将是接下来必须破解的核心命题，而这场博弈的结果，也将决定其在行业分化浪潮中的最终站位。
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