华为点破辅助驾驶收费路径：羊毛出在羊身上

在汽车智能化浪潮汹涌的当下，辅助驾驶收费模式成为行业内外关注的焦点。

8 月 23 日，华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志的一番言论，如一颗石子投入平静湖面，激起千层浪，直言 “这个世界上根本就没有免费的东西，我们很多互联网上的东西是免费的，但其实那是它的商业模式，俗称羊毛出在羊身上”，这番话点破了辅助驾驶收费背后隐藏的商业路径。

华为乾崑智驾 HUAWEI ADS 4 和鸿蒙座舱 HarmonySpace 5 的首版 OTA 已正式向车主推送，与此同时，华为乾崑智驾也迎来了四大里程碑：搭载量突破 100 万辆，华为激光雷达累计发货量破 100 万，车位到车位领航辅助 P2P 功能累计使用 1000 万次，累计辅助驾驶行驶里程达到 40 亿公里。

在这样的发展节点上，靳玉志关于辅助驾驶收费的观点，无疑具有重要的风向标意义。

车企收费模式的多元 “拼图”

靳玉志指出，当前车企在辅助驾驶定价上呈现出多种模式。部分车企选择不向用户直接收费，看似给消费者提供了免费的 “午餐”；有的则采取限时免费策略，比如免费几年时间，以吸引消费者购车；还有的车企将辅助驾驶功能的费用包含在车价里，让消费者在购车时一次性支付。这一系列不同的收费模式，如同一块块拼图，构成了当下辅助驾驶收费的复杂图景。

从市场实际情况来看，以特斯拉为例，其 FSD（完全自动驾驶功能）采用单独付费模式，消费者可选择一次性买断或者按月订阅。

国内市场中，小鹏、理想部分车型则将智驾软件价格揉进车价，实现终身免费使用。而华为 ADS 此前的定价策略也较为灵活，从 ADS1.0 阶段高阶智驾包买断价 3.2 万元，到 ADS2.0 阶段给予购车者大幅优惠，落地价最低可达 3000 元，再到 ADS3.0 面世后，价格调整为买断价 3 万元，叠加 2 万元折扣券后，落地价涨至 1 万元。价格的动态变化，反映出华为在市场推广与成本平衡间的不断探索。

合理定价背后的 “平衡木”

那么，究竟什么才是辅助驾驶的合理定价？靳玉志认为，这需要基于用户来考量。辅助驾驶功能的买卖虽然是一次性行为，但车企需要在用户的用车生命周期内不断为其提供更新、升级版本。这背后涉及到企业长期、持续的投入，包括技术研发、数据采集与处理、算法优化以及后续的技术支持等多个方面。

以华为为例，华为从一开始就秉持软硬件生命周期管理的理念，让购买了第一套硬件的用户能够持续升级。相比之下，市场上部分车企的产品在使用两年后便无法升级，看似前期价格便宜甚至免费，实则无法为用户提供长期的价值服务。

华为通过持续投入，不断优化乾崑智驾的功能体验，如 ADS 3.0 实现了从感知层到决策层的端到端模型优化，提升了全向防碰撞系统性能，实现车位到车位全场景贯通以及智能泊车功能优化等，这些升级都离不开大量的人力、物力投入。

华为此番对辅助驾驶收费路径的阐述，背后有着更为深远的市场考量。随着智能驾驶技术的发展，市场竞争愈发激烈。

今年以来，新能源车企纷纷聚焦高阶智驾普及，多家车企声称将在今年内实现 “全国城区智驾” 覆盖，特斯拉也积极推动 FSD 进入国内市场。在这样的竞争环境下，合理的收费策略成为车企争夺市场份额的关键棋子。

华为宣布 ADS 降价，涉及多家车企的十余款主力车型，旨在通过价格调整，提升产品竞争力，扩大市场占有率。与此同时，通过向用户收取合理费用，企业能够获得持续的资金流，投入到后续的技术研发中，形成良性循环。

从市场反馈来看，问界已售车型中 70% 的用户选择了高阶智驾包，这一数据表明，只要价格合理且产品体验出色，消费者愿意为辅助驾驶功能买单。