点火一台直列四缸摩托，它会用那尖锐、高音的嗓音大肆宣告自己，转速越高音调越升。它绝不像哈雷式巡航车那种缓慢的低沉敲击声。这里的高音并不是指二冲程发动机的嗡嗡声——二冲程常被形容为“蜂群”。相反，直列四缸的声音被普遍认为平滑且连绵，类似老式自然吸气V10方程式赛车的独特尖叫。这种哀鸣也是直列四缸常出现在“史上最佳声音摩托车”榜单的关键原因。
这正是它们得名“尖叫者”的缘由。一个现代典型例子是Kawasaki Ninja ZX-6R。之所以会有这种声音，根本在于发动机的结构——或者说，它们的运转方式。
直列四缸在同一曲轴上装有四个活塞。由于四个活塞依次循环，曲轴永远没有休止，正如Viking Bags所说。总有至少一个活塞在中途推动曲轴，使动力以稳定、不断的流动形式输出。它们的点火间隔均匀，这与单缸或双缸发动机截然不同——后者每转一圈的做功冲程较少，点火不够连续，曲轴会在惯性下短暂空转。这也是声音差异的根本原因。
直列四缸的最大优势之一是纯粹的马力，因为四缸的分配让发动机效率大幅提升。几乎不间断的点火使动力持续输送到车轮。因此，尖叫者加速迅猛，最高转速也很高。缺点是动力不断涌入轮胎，需要技术娴熟的骑手才能保持控制。
然而，强大的动力也伴随显著的缺点。Yamaha工程师Masao Furusawa（曾在Valentino Rossi的冠军赛季领衔MotoGP项目）在接受Crash.net采访时指出，高转速下尖叫者的扭矩噪声会淹没骑手通过轮胎感受到的路感。因此，骑手难以判断抓地力，往往会出现油门控制与轮胎实际承受能力不匹配的情况。
这在早期是个问题，但Grand Prix的工程师们早在数十年前就已经解决。他们通过重新排列气缸的点火顺序，使其不再等间距点火，实质上是重新校准曲轴。结果是高转速时噪声显著降低，骑手重新获得轮胎反馈。但与此同时，发动机声音变得更为粗糙，这也让这些经过调校的发动机获得了“大爆炸”（big bang）之称。
就纸面性能而言，直列四缸几乎接近理想。由于活塞成对相向运动，它们相互抵消，消除了小排量发动机常见的粗糙抖动。然而，它们仍有一个大缺点。虽然消除了主平衡问题，却仍然存在工程师所谓的次平衡。由于连杆几何的特殊性，活塞在单次转动中并非全部以相同速度行进，导致发动机产生一种自身难以平滑的嗡嗡声。
对此有一种解决方案，称为平衡轴（counterbalancer），即一个额外的旋转配重，用以抵消这种嗡嗡声。它确实起作用，但并不完美。而且它增加了部件数量，导致结构更复杂，成本更高，维护也更昂贵。归根结底，这些机器结构精密——即使稍有不完美——但至少声音极佳。
