退税率砍掉4个点，那些靠退税活着的中国车，好日子到头了
10月12日那天，财政部和税务总局发了一份公告，白纸黑字写着：2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率从13%降到9%。
67项产品，清清楚楚列在清单上。
4个百分点。数字不大，甚至有点不起眼。你刷手机的时候可能手指一划就过去了，觉得跟自己没什么关系。
但有些车企的财务总监，看到这份公告的瞬间，后背大概是发凉的。
我给你算一笔很简单的账。
一辆离岸价15万的车，退税率13%的时候，能退回来大约1.95万。降到9%，退回来1.35万。中间差了6000块。
6000块，对一辆二三十万的车来说，好像也就那样。买个手机的钱，加几次油的钱，不至于伤筋动骨。
问题出在另一个数字上。
国内不少出口车型，单车净利润本来也就几千块。有的甚至更薄，薄到你不忍心看财报。6000块的退税落差，对于这些车来说，不是“少赚一点”的事。
是把利润全部抽走，还得倒贴。
新能源汽车和动力电池专家杨伟斌说了一句话，把很多人不愿意摆在台面上讲的事挑破了。他说，由于增值税出口退税率较高，不少车企即便以低于成本的价格在海外销售，也能靠退回的税款来弥补亏损。
翻译成大白话就是：有些车卖到国外，本身是亏的。亏的那部分，靠政府退回来的税填上。
这个模式能转下去的前提只有一个，退税率足够高。高到能把亏损的窟窿堵住，还能剩点渣。
现在税率往下走了一截，那些靠退税撑着的出口生意，账就算不平了。
乘联分会的崔东树说话比较客气。他的判断是，这次调整属于“预期内的结构性政策优化”，预留了比较长的缓冲期。他还说了一句：“低端薄利车型承压最大，若未来退税清零，该品类易陷入亏损。”
这话翻译过来就是：本来就靠退税活着、自己没什么造血能力的车，接下来会很难受。难受是体面的说法。直白一点，有些生意可能要黄。
我想让你注意一个容易被忽略的事实。
中国车企在海外卖得并不便宜。不是“还行”，是“很贵”。
小鹏MONA L03在德国卖27.6万，国内12万多。极氪9X在瑞士卖到95.3万，比国内贵了将近79%。这不是个例，是普遍现象。比亚迪、吉利、小鹏，主力车型在海外市场的定价，普遍是国内的一倍甚至更多。
这说明一个很朴素的事情：中国车在海外是有品牌溢价空间的。老外愿意花两倍甚至更高的价格买中国车，不是因为中国车便宜，是因为中国车在产品力上真的能打。
真正承压的，是那些在海外只能靠低价走量的车型。它们没有品牌溢价，没有渠道话语权，唯一的武器就是价格。而价格优势里，有一块是靠出口退税撑着的。
这里面有一个细节，很多人没搞清楚，或者故意没搞清楚。
出口退税退的是什么？退的是产品在国内生产流通环节已经缴纳的增值税。目的是避免出口商品被双重征税。这是国际通行的做法，不是中国特有的补贴。你用这个角度去看，它本身是一个中性政策。
问题在于，当退税率高到一定程度，高到超过了“避免双重征税”的合理边界，它就从一个中性政策，变成了一个利润来源。变成了一个可以拿来打价格战的弹药库。
光伏行业走过一模一样的路。
2024年12月，光伏和电池产品的出口退税率从13%降到9%。2026年4月，光伏产品的出口退税被完全取消，直接降到0。电池产品分步退坡，9%先降到6%，2027年1月1日彻底取消。
光伏行业协会当时的表态很直接。他们说，部分企业的做法，使出口退税政策在实质上转化为对海外终端市场的补贴，造成国内企业的利润流失，也显著增加了遭受反补贴调查的风险。
你品品这句话。
出口退税本来是为了让国内企业少交一道税，在国际上能公平竞争。结果有些企业把它变成了降价空间，在海外谈判的时候直接把这笔钱让利给采购方。财政资金从“减负”变成了“补贴海外终端”。
国内企业的利润没留住，海外市场还觉得你在搞补贴，反手一个反补贴调查。
两头不讨好。
新能源汽车走的，就是光伏走过的路。只不过节奏更缓，给了半年多的缓冲期。2027年4月1日才执行，从公告日算起差不多五个半月。光伏当时只给了半个月。
这个缓冲期说明什么？说明政策制定者很清楚，一刀切会出问题。给时间让企业调整，该涨价的涨价，该转产的转产，该退出的退出。
万联证券的分析师说得很明白，退坡的静态冲击较大，全行业同步调整的情况下，头部品牌具备议价权，海外消费者对价格接受度也比较高，可以通过提价、降本和本地化生产来平滑影响。
头部企业能扛住，甚至能把影响压缩到一两个百分点。真正难受的，是那些没有议价权、没有品牌溢价、单车利润薄得像纸片的中小车企和贸易型出口主体。
退潮之后，谁在裸泳，一目了然。
从出口数据看，中国新能源汽车的势头没有任何减弱的迹象。
2026年1到9月，汽车出口820.5万辆。其中新能源汽车出口400.6万辆，占了将近一半。9月单月，新能源汽车出口占比已经连续四个月超过50%。
这是一个体量巨大的盘子。退税率下调4个点，整个行业一年少拿到的退税，是一个天文数字。
但崔东树的判断是，中国新能源车出口增长的根基是产业链、三电和智能化构成的体系竞争力，不是退税红利。
这句话我信一半。
中国车的产品力确实上来了。电池、电机、电控、智能座舱、辅助驾驶，这些领域的积累是实打实的。老外愿意花两倍价格买，说明东西真的好。
但另一半是：对于那些在海外卖不出溢价的车，退税红利就是它们的氧气面罩。现在氧气浓度降了，有些人得自己学会呼吸。
花旗发了一份研报，里面提了一个很有意思的判断。他们说海外乘用车的零售价大约是中国离岸价的2到2.5倍，中间的差价被进口关税、物流、当地认证和经销商利润吃掉了。
花旗预期，从2027财年开始，中国乘用车在海外市场的定价会分三阶段温和上升。第一阶段，配额固定的情况下，车企会优先把高利润、高售价的车型往海外发，低端入门款少发一点，拉高平均售价。第二阶段，如果配额提前用完了，经销商减少折扣甚至涨价。第三阶段，欧盟本地生产的中国车以原有价位竞争，限制价格继续往上走。
这个推演的逻辑是通的。退税率降了，车企的账算不过来了，要么涨价，要么换车型，要么本地化生产。三条路，总得选一条。
对于那些本来就不该存在的生意，可能就不做了。
什么叫“本来就不该存在的生意”？
一辆车卖到海外，定价低于成本，靠退税补亏。这种生意存在的唯一理由，就是退税。它创造不了真正的利润，创造不了品牌价值，创造不了消费者忠诚。它只是把国内的财政资金，转化成海外消费者享受的低价。
这种生意，做一万辆和做零辆，对产业升级的意义是一样的。
崔东树在接受第一财经采访的时候说了一句话，政策导向很清晰，不再依靠退税红利换取出口规模，倒逼车企提升产品附加值。
这话说得体面。不体面的版本是：以前那种“赔本赚吆喝、退税来兜底”的玩法，到此为止了。
你可能会问，那中国车在海外涨价了，还有人买吗？
这个问题其实已经有答案了。
极氪9X在瑞士卖95万，比国内贵了将近80%，有人买。小鹏在德国卖27.6万，国内才12万，有人买。比亚迪在海外卖得比国内贵一倍，销量还在涨。
愿意花两倍价格买中国车的老外，买的不是“便宜”，是“值”。是智能座舱好用，是三电靠谱，是设计顺眼，是配置给得足。
这些人，本来就不是冲着退税来的。退税退多少，跟他们掏多少钱买车，关系不大。
真正会因为退税下调而流失的，是那些只买“最便宜的中国车”的消费者。他们本来就不是中国品牌的目标用户。他们买中国车，只是因为中国车比同级别的丰田、大众便宜。
现在中国车贵了一点，他们转头就去看丰田大众了。
这部分需求，从来就不属于中国车企。
我再说一个数字。
2025年全球主要车企的单车利润，丰田大约1.76万人民币，大众大约6000块，比亚迪大约7090块，特斯拉大约1.6万。
看清楚了吗？比亚迪的单车利润，跟大众在一个量级上。而大众在全球市场是什么定位，比亚迪在国内市场是什么定位，你心里有数。
中国车企的单车利润，本来就在一个很薄的水平线上挣扎。国内市场价格战打得头破血流，卖一辆车的净利润，有时候还不够在北上广深吃顿像样的火锅。
海外市场是利润的避风港。同样的车，海外卖贵一倍，利润空间大得多。这是中国车企出海最朴素的动力。
现在避风港里也起风了。退税率降了，利润空间被压缩了。那些本来就靠退税撑着的出口业务，最先感受到寒意。
但换个角度想，这未必是坏事。
过去几年，中国汽车出海的数据太漂亮了，漂亮到掩盖了很多问题。出口量全球第一，增速惊人，份额节节攀升。这些数字让人兴奋，也让人麻痹。
出口退税下调4个点，就像一盆冷水。它不会浇灭中国汽车出海的势头，但它会让那些靠退税续命的生意浮出水面。
该涨价的涨价，该转产的转产，该退出的退出。
一个健康的产业，不应该靠财政资金来维持海外竞争力。竞争力应该是真的，利润应该是真的，品牌溢价应该是真的。
从13%到9%，少了4个点。这4个点，挤掉的是水分，留下的是骨头。
那些靠退税活着的中国车，好日子到头了。但那些靠产品力活着的中国车，好日子才刚刚开始。
你觉得退税率降到9%之后，哪些车企最难受？你身边有没有在海外买过中国车的朋友，他们花了多少钱？欢迎在评论区聊聊。
