一台电机是否使用稀土，在过去很少成为普通消费者所关注的问题。但是放在自动驾驶出租车Cybercab身上的话，这件事就显得不一样了。 马斯克在Cybercab相关活动结束之后曾经说过自己的驱动单元没有用到稀土金属，并且续航也没有因此受到影响。他还用“极难”来形容这一项技术上的突破。
对于一向喜欢高调发布新目标的马斯克来说，这种表态并不常见。
外界关注的不是“没有稀土”这四个字，而是特斯拉有没有找到一种兼顾效率、体积、重量和成本的新途径。
从已有的信息来看，这套电驱单元被描述成体积更小、重量更轻，并且效率也有所提高。Cybercab采用单电机方案，车身本身强调轻量化，电机减重对于整车能耗、空间布置和后续维护都有实际价值。Robotaxi长时间运行并且频繁启停的情况下每减少一点能耗或者维修负担都会对之后车队运营的账本造成影响。
传统电动车普遍使用永磁同步电机，优点是功率密度高、效率稳定。其重要材料之一就是钕铁硼等稀土永磁体。由此产生问题，就是这类材料的开采、加工以及磁体制造，长期集中在一个少数供应链环节当中。
车企采购的不是几块磁体而是整套有关原料、加工、运输、库存和价格波动的一系列供应体系。稀土价格变化、出口规则调整、磁材产能紧张等都会传导到汽车制造端。此前，海外汽车企业就因为相关零部件供应紧张而调整生产安排过。
因此，特斯拉如果在不严重损害性能的情况下减少对稀土的依赖，则其意义远远不止于降低材料成本而已。
它首先意味着供应链多了一层缓冲。对于计划运营自动驾驶车队的企业来说，车辆不是一次性卖出就可以的，在车辆上还需要不断地生产、维修和补充零件。电机作为主要部件，如果过分依靠供应波动较大的材料，则车队扩张很容易被外界的因素所干扰。
其次它也符合特斯拉之前公开的技术方向。2023年投资者日上，特斯拉就提出过开发不使用稀土的永磁电机。如今这项思路被放到Cybercab上，至少说明研发方向没有停留在概念展示阶段。
但是从一辆样车或者小批量车型到大规模的应用之间仍然存在着诸多的难关。
无稀土并不意味着技术难度低。因为永磁材料可以提供很小体积内很大的磁性能，在使用时就可以获得较好的效果。若采用铁氧体、铝镍钴等替代材料，电机就必须重新进行功率密度、体积和热管理等方面的调整；如果采用开关磁阻等路线，又要解决振动和噪声的问题。
汽车电驱系统不是实验室里的单项指标竞赛。电机效率要覆盖不同的转速、负载区间，高温、低温、长时间运行、频繁加减速都要经历考验。尤其是自动驾驶出租车的日均运行时间远远超过私人乘用车的零部件耐久性、热衰减及维修便利性等只能靠一次发布会来证明。
目前这项技术的应用范围还只局限于Cybercab，还没有扩展到Model 3和Model Y这样的大规模销售车型上。
主力车型的生产节奏、用户需求以及成本压力更加复杂，任何新增的技术都要经过供应链、工厂制造、售后维修和长期可靠性等多个方面的连续验证。
特斯拉真正要回答的问题是：该方案是否能在多年之后仍然保持效率、是否能以稳定的市场价格持续供应、又能否复制到更大的车型上。如果这些问题都能够得到解答，那么没有稀土电机就不可能从Cybercab的一项技术标签变成电动车产业链中更具普遍意义的选择。
