在“8”字形气室内，三角转子围绕偏心轴做行星旋转，转子的三个顶点始终与缸壁贴合，将气室分隔成三个独立空间。随着旋转，每个空间依次完成进气、压缩、做功、排气四冲程——转子每转一圈，三个空间各完成一次循环，相当于传统6缸发动机的输出效率，却没有复杂的正时机构和往复运动部件。
在汽车发动机的百年演进中，马自达转子发动机绝对是最具浪漫色彩的“叛逆者”。它跳出活塞往复运动的框架，以旋转起舞的方式改写动力规则，更成为马自达的精神图腾。
开山之作：Mazda Cosmo Sport 110S（1967）
作为转子发动机的“处女作”，这台双门跑车搭载10A型双转子发动机，最大功率110马力，极速可达180km/h。它的诞生不仅宣告转子技术的成熟，更让马自达摆脱了被兼并的命运，成为日本汽车工业的技术标杆 。
赛道屠夫：Mazda 787B（1991）
1991年勒芒24小时耐力赛上，搭载2.6L四转子R26B引擎的787B赛车，从第23位起跑最终夺冠，成为首个且唯一登顶勒芒的日本车型。这台引擎在9000转时能爆发出690马力，独特的声浪让赛场记住了转子的咆哮。可惜次年，勒芒就出台“马自达条款”禁止转子发动机参赛，将其传奇定格在巅峰。
国民跑车：Mazda RX-7系列（1978-2002）
RX-7是转子技术的集大成者，从初代FB到第三代FD3S，见证了转子的进化史。第三代FD3S搭载13B双转子双涡轮增压发动机，最大功率达280马力，配合轻量化车身和完美配重，成为《头文字D》中高桥兄弟的座驾，更成为全球车迷的信仰图腾。截至停产，RX-7累计销量突破80万台，是最成功的转子车型 。
末代武士：Mazda RX-8（2003-2012）
作为最后一款量产转子车型，RX-8搭载RENESIS转子发动机，将排气口移至侧边，提升了燃烧效率。它以对开门设计和50:50配重保持操控乐趣，百公里加速仅需6.4秒。但受限于先天缺陷，最终因无法满足欧五排放标准于2012年停产，为转子的量产时代画上句号 。
转子发动机的“致命伤”
1. 先天缺陷难根治：三角转子的顶点密封件（Apex封条）始终与缸壁摩擦，导致磨损快、机油消耗大，RX-8车主普遍面临6-8万公里大修的问题。同时“8”字形燃烧室形状特殊，混合气燃烧不充分，油耗和排放远超同级别活塞发动机 。
2. 政策高压锁喉：2010年起，欧五、国五等严苛排放标准陆续实施，转子发动机的排放问题无法通过低成本改造解决，RX-8的全球销量锐减至千余台，最终被迫停产 。
3. 经济性失衡：转子发动机的制造成本比同功率活塞机高30%，维修难度大，后期养护成本让普通消费者望而却步，市场接受度持续下滑 。
尽管转子发动机退出了量产舞台，但其影响早已超越技术本身。它证明了内燃机并非只有活塞一条路可走，其“紧凑化、高功率密度”的理念，为后来的混动增程器、小型涡轮发动机提供了设计灵感。
马自达在研发中积累的材料技术（如碳铝复合材料）、密封技术，也反哺到其他车型的轻量化和可靠性提升中。更重要的是，转子发动机塑造了马自达“技术偏执者”的品牌形象，全球至今仍有活跃的转子改装社群，787B、RX-7等车型的二手车价格居高不下，成为汽车文化的活化石 。
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