咱们平时在路上，尤其是节假日，总能看到越来越多挂着绿色牌照的电动汽车。
在城里头，这些电车那叫一个猛，红绿灯起步，一脚电门下去，旁边好多油车只能看着它的尾灯吃灰，又安静又利索。
可怪事就出在高速公路上，一到了需要跑长途的时候，这些城里的“小老虎”好像一下子就变成了“病猫”，一个个开得小心翼翼，生怕电量掉得太快。
很多车主都抱怨，车上标着续航五百公里，真上高速跑起来，能有个三百公里就得烧高香了，续航里程掉得比股价还刺激。
这到底是咋回事？
是车子本身不行，还是有什么我们不知道的道理在里头？
今天咱们就用大白话，把这个事儿掰开了、揉碎了，好好聊个明白。
首先得说一个看不见摸不着，但力气大得吓人的东西，就是空气阻力，咱们平时叫它“风阻”。
这个东西其实我们都有体会，你坐车的时候把手伸出窗外，速度慢的时候感觉就是风在吹，挺舒服的。
可车速一上到一百公里以上，你就感觉有股巨大的力量要把你的手往后推，甚至胳膊都得用点劲儿才能稳住。
这股力量，就是风阻。
车在路上跑，其实就是在推开它前面的空气，速度越快，推开空气的劲儿就要越大。
这个劲儿可不是简单地跟着速度增加的，物理学告诉我们，风阻的大小跟速度的平方成正比。
也就是说，你车速从每小时60公里提高到120公里，速度翻了一倍，但你的车要承受的风阻，变成了原来的四倍！
这就像原来是一个人在推你，现在变成了四个壮汉顶着你的车头。
更要命的是，为了克服这四倍的阻力，车子需要输出的能量，大概是跟速度的三次方成正比的，简单算一下就是八倍！
你想想，你的电池电量就那么多，消耗速度一下子翻了八倍，那续航里程能不哗哗地往下掉吗？
这就像你本来在平地上散步，突然让你顶着八级大风快跑，能不累吗？
这时候肯定有人要问，不对啊，油车也要顶着风跑，为啥油车在高速上反而比在城里省油呢？
这个问题问到点子上了，这也是电车和油车最根本的一个区别。
油车的发动机有个好帮手，叫变速箱，有好多档位。
就像我们骑带变速的自行车，上坡的时候用低速挡，蹬起来省力；在平路上想骑快点，就换到高速挡，脚蹬得不快，车轮却转得飞快。
油车的变速箱就是这个道理，在高速上匀速跑的时候，变速箱会升到最高的档位，让发动机用一个比较低、比较舒服的转速来维持车速，这个转速区间正好是发动机效率最高、最省油的“黄金区域”。
发动机在“轻松愉快”地工作，油耗自然就下来了。
可现在市面上绝大多数的纯电动车，为了让结构简单、反应快，用的是一个叫“单级减速器”的东西，说白了，它就相当于只有一个档位。
这就好比一辆没有变速功能的自行车，你在城里慢悠悠地骑，蹬起来很舒服，效率很高。
可一旦你想骑快，上高速，唯一的办法就是拼命地、发疯似地猛蹬脚踏板。
电车的电机就是这样，为了维持一百多公里的时速，电机只能被迫用非常高的转速去运转。
电机这个东西，在中低转速的时候效率特别高，能达到百分之九十以上，非常厉害。
可一旦转速拉得太高，它的效率就会明显下降，很多电能就不是用来驱动车轮了，而是变成了没用的热量散发出去了。
所以你看，油车在高速上是靠聪明的变速箱在“摸鱼”，轻松巡航；而电车是靠电机一个“老实人”在死扛，玩命狂奔。
我们国家的很多车企，像比亚迪、小鹏、蔚来，都在车身设计上下了很大功夫，搞什么溜背造型、隐藏式门把手，就是为了让车身更光滑，风阻能小一点是一点，能省一点电是一点。
但物理规律摆在那儿，只要速度上去了，这道坎谁也躲不过。
说完了外在的风阻，再聊聊内在的电池。
高速开车，需要车子持续不断地输出大功率，这就好比你让手机一直开着最高画质玩大型游戏，那电量肯定掉得飞快。
电池也是一个道理，持续用大电流放电，电池内部的化学反应会变得非常剧烈，内耗就增大了，随之而来的就是大量的热量。
一方面，这些热量本身就是浪费掉的电能，直接让你的续航打折。
另一方面，电池太热了会有危险，所以车上的电池管理系统就得赶紧启动温控系统，比如开空调给电池降温，这一开，又消耗了一部分宝贵的电能。
这简直是双重打击。
夏天外面天热，电池散热本来就难，冬天就更惨了，锂电池天生怕冷，低温下活性大大降低，能放出来的电本来就少了，你还逼着它在高速上大电流工作，那续航里程可不就得“打骨折”嘛。
至于很多人在城里津津乐道的“动能回收”，也就是刹车和松开电门时能回收点电量，在高速上基本也指望不上。
因为高速上大家都是一个速度匀速跑，很少有机会踩刹车，这个功能就等于放假了，全程都得靠电池硬扛。
最后，还有一个最容易被我们忽略，但又最关键的认知差异，就是“经济时速”。
开过油车的人都知道，油车最省油的速度区间大概是每小时80到100公里。
但电车完全是反过来的，电车最省电的“经济时速”是在每小时40到60公里。
这个速度正好是我们在城市里开车的常用速度，所以电车在城里特别省。
可高速公路最低限速都比这个高，谁也不可能在高速上用六七十的速度开，后面的车不拿大灯晃你才怪。
所以，当你开着电车，用大家习以为常的120公里时速在高速上飞驰时，你其实是在电车效率最低、最费电的工况下行驶。
有实际测试数据表明，同一辆电车，用80公里的时速跑，百公里可能耗电15度，可一旦加速到120公里，百公里电耗可能直接飙升到25度甚至更高。
速度只快了三分之一，耗电量却可能多了一大半。
这种巨大的落差，让很多刚从油车换到电车的车主心里特别没底，看着续航里程以比实际公里数快得多的速度往下掉，那种焦虑感，逼得他们不得不把速度降下来，这就给了大家一个“电车在高速上跑不快”的错觉。
其实不是跑不快，是“不敢跑快”，是心疼电。
所以说，电车高速续航缩水，不是单一的原因，而是风阻、电机特性、电池性能和我们的驾驶习惯共同作用的结果。
这不是电车技术不行，而是它的物理特性和我们从油车时代继承过来的驾驶逻辑正好是反的。
我们不能再用开油车的思维去要求电车了。
当然，我们也要看到，技术是在飞速发展的，尤其是我们中国的汽车工业。
现在很多新车型都在努力解决这个问题，比如研发能量密度更高的新型电池，推出800伏高压平台来提高充电速度和运行效率，使用碳化硅这种新材料来降低电机在高转速下的损耗，还有更智能的电池温控系统。
更重要的是，我们国家正在高速公路沿线大力建设超快充电桩，未来可能跑两三百公里，到服务区休息个十来分钟，喝杯咖啡的工夫，车就又能充上大半的电。
当补能变得和加油一样方便快捷时，续航里程的焦虑自然也就不那么重要了。
所以，对于电车高速的问题，我们既要理解它现在存在的客观原因，也要对未来的技术进步抱有信心。
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