2026年5月，大众交出了一份让我觉得很扎心的成绩单：净利润比去年缩水了一大半，营业利润率从6.7%掉到2.8%。这不是小幅波动，是盈利模式在发生动摇。
中国市场也在往下走，销量接近下滑15%，其中上汽大众有一个月的销量直接腰斩。更直观的，是他们主推的两款电动车ID.3和ID.4，一个月加起来卖不到两千台。对比起来，零跑一个月能卖八万多台，小鹏也有三万多台。意思很直接，消费者买电动车，但不选大众的。
把时间拉到全年，2025年大众在中国只卖了12万辆新能源车，不到其全球销量的5%。安徽那座拿来转型的工厂，本来规划能造35万辆，三年下来产量连1%都不到，总共亏掉115亿元。这个项目成了转型失败的一个明显例子。
公司内部也有人直言不讳，说现在的大众电动车，无论是名字还是内饰，感觉都不像传统的大众。后来大众投了七亿美元给小鹏，双方合作推出了与众08。但那车上市才一个半月，就降了两万元，连价格都稳不住。
在二十到三十万这个区间，中国品牌已经全面追上来。理想、问界、比亚迪的月销量都超过一万辆。大众ID系列既没有价格优势，智能体验也跟不上。吉利在中国的销量已经超过大众，比亚迪一年卖出八十多万台，差距还在拉大。
问题并不是转型慢这么简单，关键在于是老本太重。过去燃油车时代积累下来的发动机、变速箱和整套生产线，现在都成了烧钱的包袱。企业文化也跟不上节奏。德国工程师习惯把机械细节做到极致，而国内早就用软件来定义汽车功能，靠OTA、智能座舱和用户反馈来不断迭代，节奏两边差太多。
消费者那道心理坎也很难跨。大家还记得大众是“开不坏”的车，但没人觉得它是聪明的电动车。这也说明合资模式在电动车时代的作用变弱了。像大众和小鹏的合作里，小鹏提供技术，大众又担心核心被泄露，双方互相防着，结果合作效率反而低。
这不是大众一家的困境。丰田已经连续两年没赚钱，本田七十年来第一次亏损，日产也不太好过。欧洲车企现在两头为难，燃油车的利润越来越薄，电动车销量又支撑不起成本。中国供应链的价格更低、更新更快，这套模式别的地方很难复制。
安徽工厂的空转，归根结底是双方都没捞到好处。中方想学电控算法，德方又坚持不交核心代码。保时捷为此还减记了27亿欧元，说明高端电动车回本比预期要慢。再加上美国对中国车加征30%关税，欧洲厂商只好缩减在亚洲的产能。
现在看起来，不是哪个厂儿突然出了问题，而是整个以燃油车为核心的体系，正被一套以软件和快速迭代为主的新体系取代。事情已经不只是换几条产线能解决的。
