现在很多家庭买车，尤其是有孩子的家庭，都会优先考虑那种空间大、坐着舒服的“奶爸车”。
一提起这种车，大家脑子里出现的画面可能都差不多，就是那种方方正正的大车，开起来稳是稳，但要说有什么驾驶乐趣，那基本上就谈不上了，感觉就像是为了家人，当司机的爸爸就得牺牲掉所有开车的快感。
不过，凡事总有例外，有些车企就偏不信这个邪。
比如领克这个牌子，一直以来都挺强调车的操控和驾驶感受，这次他们就想做个新尝试，把他们擅长的驾驶乐趣，塞进一台大尺寸的“奶爸车”里，于是就有了这台领克900。
说起来，在现在市场上这些大个头的SUV里，领克900的销量确实不错，除了话题度很高的问界M9，就数它卖得好了。
那么问题就来了，它真的能做到既让家人坐得舒舒服服，又让开车的人觉得过瘾吗？
这种听起来两头都想占的好事，到底能不能实现？
光听厂家说肯定不行，咱们得来点实际的。
所以，这次我们就找来了一台全新的2025款领克900，具体是2.0T Ultra版，指导价三十六万多，通过一系列实打实的测试，把它的真实水平扒个底朝天，看看它究竟是名副其实，还是在吹牛。
首先，咱们得看看这台车的“力气”到底有多大。
这台领克900用的是一套挺复杂的混合动力系统，简单说就是一台2.0T的发动机，配上前后两个电机，还有个三挡的变速机构。
厂家给出的数据非常吓人，综合功率达到了540千瓦，扭矩更是超过了1000牛·米。
光看数字可能没啥概念，咱们直接上路测。
在零到一百公里的加速测试中，我们反复试了好几次，跑出来的最快成绩是5.03秒。
这个成绩是什么水平呢？
我们可以拿市面上一个很热门的同级车，理想L9来比一下，之前很多媒体测出来理想L9的加速时间是5.59秒左右。
这么一比，领克900快了半秒多，在加速这个项目上，优势可以说是相当明显了。
当然，我们也不能只看最好成绩，在连续进行了四五次急加速之后，我们发现它的加速时间会稍微变慢一点，但最快和最慢的成绩之间，差距连0.2秒都不到，这点性能衰减在实际开车的时候，你根本感觉不出来。
这说明它的这套动力系统在高强度工作下的稳定性还是很好的，不会因为你多踩几次油门就“体力不支”。
车子跑得快固然让人兴奋，但对于一台重量超过两吨半的大家伙来说，能不能稳稳地停下来，才是安全的关键。
所以紧接着，我们就对它进行了连续十次的从时速一百公里到完全刹停的测试。
这个测试对刹车系统的考验非常大，很容易出现过热导致刹车距离变长的情况。
经过测试，领克900做出的最好刹车成绩是37.83米，对于这么大尺寸的一台SUV来说，这个成绩已经相当出色了。
更重要的是，在连续十次重刹之后，它的刹车性能表现得非常稳定，最好成绩和最差成绩之间只差了1.83米，大概就是多出半个车轮的距离。
这就意味着，即便是在连续下坡或者需要紧急制动的危急关头，它的刹车系统也能提供持续可靠的制动力，给人很强的信心。
单就加速和刹车这两项硬指标来看，领克900确实有让开车的奶爸们偶尔“放纵”一下的资本。
当然，作为一台合格的“奶爸车”，光自己开着爽可不行，车里坐着的家人舒不舒服才是重中之重。
为此，我们也专门设计了测试环节。
我们把车开到了一条特意设置的、铺满了连续减速带的颠簸路面上，模拟日常生活中可能遇到的最糟糕的路况。
当领克900开过去的时候，能很明显地感觉到，整个车身姿态保持得很好，没有出现那种多余的左右摇晃或者上下大幅度的抛跳。
为了让感受更客观，我们还用了专业的仪器来测量车辆在通过这段路面时，车身的垂直加速度。
测量出来的峰值是0.787g。
这个数字说明了什么呢？
一般来说，很多车在经过这种颠簸路面时，加速度峰值会超过1g，这时候车里的人就会感觉屁股被很硬地颠了一下，很不舒服。
而领克900能把这个数值控制在1g以下，就证明它的底盘悬挂系统在化解路面冲击这方面，做得确实很到位。
你甚至可以站在车外观察，会发现它的车轮在非常积极地上下跳动，把绝大部分的颠簸都自己“吸收”掉了，所以传递到车厢里的震动就少了很多，保证了乘坐的舒适性。
除了身体上的舒适，听觉上的安静也很重要。
我们特意等到夜深人静的时候，对车内的噪音水平进行了测试。
在关掉空调，使用智能混动模式的情况下，我们分别在几个不同的常规行驶速度下测量了车内的分贝值。
总的来说，它的隔音水平在同级别的混动车型里算是非常优秀的。
虽然和一些以极致安静著称的纯电动车，比如蔚来ET9相比，在每个速度下大概还有两三分贝的差距，但考虑到领克900本身还有一台发动机在工作，而且车身迎风面积也大，能做到这个程度，已经非常值得肯定了。
接下来，我们来看看大家都很关心的续航和充电问题。
经过了一整天的折腾，这台测试车的电量也所剩无几了。
我们找了一个支持液冷超充的充电站，给它补能。
这里要特别提一下，这台领克900的电池容量不小，有52.38度，比很多小型纯电动车的电池包都要大了。
充电过程非常快，只用了23分多钟，电量就从20%充到了90%。
我们通过充电桩的记录看到，它的充电峰值功率一度达到了138千瓦，这在插电混动车型里是相当罕见的，我们之前测试过的大部分同类车型，充电功率能到80千瓦就算不错了。
这说明它的电池技术确实有两把刷子。
电充满了，就该测续航了。
我们选择了最严苛的高速路况，全程强制使用纯电模式，车上坐两个人，空调也正常开着，尽可能地按照高速公路的最高限速来行驶。
在这种情况下，车辆的平均时速达到了116公里每小时，对电耗的考验是非常大的。
最终，在电量从90%消耗到20%的这个区间，它一共行驶了115公里。
我们还发现一个有意思的地方，当电量低于20%以后，很多混动车都会强制启动发动机，但这台领克900没有，它还能继续用纯电模式行驶。
我们索性就继续开，直到电量只剩下6%的时候，发动机才介入，这时候总共用纯电跑了135.6公里。
虽然这个成绩看起来续航达成率不算特别高，但必须考虑到这是在平均时速超过110公里的极端工况下测出来的。
如果是在城市里走走停停，平均时速三四十公里的情况下，相信它的纯电续航表现会好很多。
测完纯电续航，我们紧接着又在亏电状态下测试了它的油耗，在同样的高速路况下，跑了一百多公里，测算下来百公里馈电油耗是9.51升。
对于这么大一台车来说，这个油耗水平是完全可以接受的。
最后，我们还测了一下它的转弯半径。
对于这种车长超过5米的大车来说，在城市里掉头或者在狭窄的停车场里挪车，灵活性很重要。
我们实测下来，这台车的转弯半径是6.43米。
不过需要说明的是，我们测试的这台车不是顶配，所以没有后轮转向功能。
如果是带有后轮转向的顶配车型，据说转弯半径能缩小到5.25米，那就和一台小得多的紧凑型SUV差不多灵活了。
除了这些动态测试，我们还仔细观察了它的做工用料，车身漆面很均匀，各个部件之间的缝隙也控制得很好，整体质感是符合它三十多万的价位的。
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