从电池制造商到整车企业，比亚迪用多年时间证明了垂直整合的成功。如今，楚能新能源也想复制这条路径，但时代已经完全不同。
2026年7月，楚能汽车首台ET工程试制车在武汉江夏下线。这家成立仅一年半的公司，背后站着湖北商人代德明，以及他经营多年的两项资产——全国第四大经销商集团恒信汽车，和储能电芯出货量全球前三的楚能新能源。代德明的商业版图由此形成了“经销商渠道+动力电池自供+整车制造”的闭环，这让人自然联想到另一家走通这条路的企业：比亚迪。
但楚能面对的，已不是比亚迪当年那个窗口期。
比亚迪的造车故事始于2003年。那一年，王传福通过收购西安秦川汽车获得整车生产资质，彼时中国新能源汽车市场几乎空白，政策补贴尚未大规模铺开，传统车企对新能源转型动力不足。比亚迪用一款经济型轿车F3打开市场，随后在2008年推出全球首款量产双模电动车F3DM，同年获得巴菲特旗下公司的投资。
这套路径的核心支撑点有两个：一是对电池技术的绝对掌控——比亚迪在电池领域积累了近十年，从消费电子电池到动力电池的技术迁移路径清晰；二是那个时代特有的市场空白——几乎没有像样的竞争对手，消费者对新能源汽车的期待值也远低于今天。
而当前的市场环境已截然不同。2025年，中国新能源汽车渗透率已超过40%，头部品牌比亚迪、特斯拉、蔚来、理想、小鹏等已形成稳固的品牌认知和用户基础。更重要的是，政策补贴大幅退坡，乘用车生产资质审批自2022年起实质性收紧，工信部已不再新增新能源乘用车生产资质。楚能若要获取资质，最可行的路径是收购一家已有资质的企业——这也是比亚迪当年走过的路，但如今可供收购的优质标的已所剩无几。
楚能并非毫无胜算。在代德明的商业体系中，有两张牌是其他跨界造车者不具备的。
第一张牌是电池。楚能新能源2025年有效产能超过110GWh，储能电芯出货量位居全球前三。其在湖北布局的武汉、孝感、宜昌、襄阳四大基地，规划总产能超过500GWh。楚能此前已与东风体系、一汽奔腾、北汽极狐等车企建立电池供应关系，这意味着它在动力电池领域并非完全从零起步。大规模制造带来的成本控制能力，是楚能造车的底层支撑。
第二张牌是渠道。恒信汽车集团在全国运营超过300家4S店，2024年营收接近800亿元，涵盖奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌以及丰田、大众等主流合资品牌。对于任何一家新造车企业而言，从零建设销售网络和售后服务体系的成本动辄数十亿元，而楚能可以直接复用恒信的现成渠道。
但这两张牌能否打通，取决于一个关键变量：产品。
据公开信息，楚能首款车型定位为15万至20万元区间的中型增程式SUV，计划2027年6月上市。这个价格区间是当前中国汽车市场竞争最激烈的细分市场——比亚迪、零跑、深蓝、星途、日产等品牌均有重兵布防，且已形成各自的产品口碑和用户黏性。
增程赛道本身增速可观，但竞争同样残酷。理想汽车凭借增程技术率先实现盈利，问界M系列在华为加持下站稳高端，零跑则用极致性价比在15万级别撕开缺口。楚能若要在这个区间立足，必须拿出足够差异化的产品力——无论是续航、智能化、设计还是性价比。
从目前披露的信息来看，楚能汽车研发团队约800人，研究院院长出自吉利，造型总监源自广汽，团队覆盖电子架构、三电、智能座舱、智能驾驶等全领域。但团队规模与头部新势力相比仍有差距，蔚来、小鹏的研发团队均在万人级别。在智能化竞赛日趋白热化的当下，800人的团队能否支撑起有竞争力的智能座舱和智驾系统，仍是一个疑问。
代德明对外宣称，计划投入100亿元自有资金用于造车，不融资、不贷款、不借钱，与电池业务资金完全隔离。
100亿元在造车行业是什么水平？蔚来累计亏损超过1200亿元，特斯拉在实现盈利前累计研发投入和资本开支合计约1300亿元。即便参照理想汽车相对高效的路径，从量产到盈利也需要持续数百亿元的投入。100亿元仅够覆盖初期研发、产线改造和市场推广，一旦首款车型销量不及预期，资金的可持续性将面临严峻考验。
更关键的是，楚能造车的时间表相当紧凑。从2026年7月ET车下线到2027年6月计划上市，留给楚能的时间不到一年。这期间需要完成的工作包括：解决生产资质问题、接管并改造量产工厂、完成整车开发和测试、搭建供应链并实现SOP量产、将恒信的渠道网络改造成适合销售新能源汽车的终端。任何一个环节延迟，都可能打乱整个上市节奏。
在楚能之前，国内电池企业直接下场造车的案例屈指可数，成功者更是只有比亚迪一家。
宁德时代选择了截然不同的路径。创始人曾毓群明确表示不造车，而是通过投资车企（如阿维塔、极氪）和保持中立供应商地位来获取最大市场份额。这种策略使宁德时代得以与几乎所有主流车企建立合作关系，而不必担心客户关系变成竞争关系。
蜂巢能源的处境则提供了另一面镜子。这家从长城汽车独立出来的电池公司，虽然在动力电池领域有一定市场份额，但长期面临盈利能力不足的困境。2024年，动力电池第二阵营企业普遍亏损或微利，欣旺达动力电池业务主体当年净亏损达15.87亿元，国轩高科归母净利润近乎原地踏步。电池企业造整车，意味着要在电池业务尚未充分盈利的情况下，同时承担整车制造的巨额投入，这种双重压力是大多数企业难以承受的。
楚能造车的核心逻辑，与比亚迪有本质差异。比亚迪的垂直整合是从电池到整车的技术驱动，最终目标是成为全球领先的汽车制造商。而楚能的闭环，更多是代德明商业体系内部的资源整合——用恒信的渠道卖楚能的车，用楚能的电池降低整车成本，用整车销量拉动电池产能利用率。
这套逻辑在理论上成立，但能否跑通，取决于两个关键变量：一是2027年汽车行业处于什么阶段，如果行业走出价格战低谷、进入上升通道，对楚能会非常有利；二是楚能能拿出什么独特的东西参与竞争，在技术、品牌、产品方面，目前还看不出明显的差异化优势。
资深汽车行业分析师梅松林在接受媒体采访时曾表示，代德明此前做的是豪华品牌燃油车的销售，现在要造的是15万到20万元的主流家用新能源汽车，“两个不擅长的事情叠加在一起，将大大加大跨界的难度。”
楚能新能源首款ET车的下线证明了一个事实：代德明有执行力，也有资源整合能力。但造车是一场马拉松，起跑线上的速度从来不是决定性的。从电池到整车，比亚迪用了近十年才真正跑通，而楚能试图用更短的时间、更少的资金、更拥挤的市场来完成同样的跨越。
你认为楚能新能源能成为第二个比亚迪吗？为什么？
