当年的宝马X4停产的消息传出来的时候，不少喜欢溜背造型的朋友还在直叹气，觉得路上少了一道靓丽的风景线。
谁能想到这才过去没多久，这台燃油车时代的轿跑SUV鼻祖就换了一副纯电面孔重新杀回来了。
我站在展厅里看着眼前的全新纯电iX4，车身那条从B柱开始急速下坠的溜背线条在灯光下划出一道相当优雅的弧线，短得恰到好处的前后悬加上微微上翘的小尾翼，妥妥就是当年那个运动健将的纯电复活版。
双肾格栅没有变成现在某些让人直犯嘀咕的超大怪异造型，而是跟新世代的设计语言融合得挺自然，远看过去既有新能源的科技冷峻感，又保留了燃油车时代刻在骨子里的动感基因。
我摸着车身平滑的钣金覆盖件，心里直犯嘀咕，传统豪华品牌在这个电动化浪潮里摸爬滚打了这么多年，终于开始端出点像样的硬菜了，这台车到底能不能帮宝马在豪华纯电中型SUV里打个漂亮的翻身仗，还得把底裤扒开来看看它的真实力。
坐进车里踩下电门的那一刻，我才真正感受到这台车在三电系统上下的本钱。
宝马这次直接全系标配了双电机四驱系统，根本不跟你玩什么单电机丐版试探消费者的套路。
动力参数划分得清清楚楚，不管你是买入门版还是高配版，脚底下的动力响应绝对随叫随到，没有半点迟疑。
我特意盯着参数表研究了一下它的电池配置，好家伙，两套电池包分别塞进了82.6度电和108.7度电，对应的续航直接干到了638公里和828公里。
这个续航里程日常通勤完全不用焦虑，周末跨城出游也能一把子到底。
更让人眼前一亮的是它终于用上了800V高压平台架构，充电速度总算跟上了国内这帮新势力卷王的节奏，不用再眼睁睁看着别人快充半小时跑路自己还在桩旁苦等。
不仅如此，第6代eDrive技术这次把4695圆柱电芯直接塞进了电池包内部，把动力电池严丝合缝地嵌入到底盘结构里面。
这种把电池当成车身结构一部分的做法，不仅把车身重量控制得死死的，还压榨出了更多的车内空间。
我开着它在快速路上变道超车，底盘传来的扎实感和车身跟随性依然是熟悉的宝马味道，那种人车合一的沉稳劲儿并没有因为换了纯电平台而缩水。
车身尺寸这块，全新iX4长宽高分别来到了4782毫米、1895毫米和1595毫米，轴距更是达到了2897毫米。
我拿它跟自家的兄弟车型iX3一对比，发现两者的底盘架构和基础尺寸简直是一个模子刻出来的，唯一的区别就是全新iX4把车顶高度往下压了一截，硬生生拽出了一个轿跑SUV的动感身段。
不过物理定律这东西谁也逃不掉，为了追求这个风骚的溜背造型，车内实用空间尤其是后排头部和后备箱容积还是做出了妥协，后备箱缩减到490升意味着过年回家装年货的时候得精打细算一番了。
坐在驾驶座上，那块贯穿式大连屏配上不对称式中控台，总算摆脱了过去饱受诟病的万年不变老内饰。
车机系统由中央域控制器统一管理，智能驾驶辅助、电控系统以及悬架软硬调节全被整合在一块，点屏幕的时候手指头滑动相当丝滑，科技感终于不再是宝马的短板。
这时候我就开始陷入了深深的思索，当800V高压快充和双电机四驱这些曾经的高高在上的配置逐渐成了行业标配，宝马拿出来的这套第6代eDrive技术和底盘融合方案，到底能不能构筑起一道坚不可摧的护城河。
我开着它在拥堵的高架桥上看着周围密密麻麻的国产新能源车，心里明白单纯靠着蓝天白帽的车标溢价来卖高价的时代已经彻底过去。
现在的消费者精明得很，电池集成技术再牛逼，如果最终落地到终端市场的价格不够诚意，拿什么去跟那些卷到飞起本土纯电品牌正面刚。
传统豪华车企在底盘调校和制造工艺上的深厚功底确实需要时间沉淀，但在这个生死存亡的转型期，定价策略才是决定生死存亡的终极密码。
如果全新iX4上市之后依然端着豪华品牌的架子不肯放低身段，那等待它的恐怕只能是市场冷冰冰的现实教育，只有把价格打到一个让消费者觉得真香的区间，这场电动化的翻身仗才算真正开了个好头。
