10月15日，特斯拉在美国得克萨斯州展示了新一代Roadster。这辆车不仅能爬墙、能倒挂行驶，还能借助推进器腾空翻转，随后平稳落地。
视频一发出，“特斯拉真的会飞”便在微博热搜刷屏。有人认为，马斯克再次创造了划时代的技术奇迹。中国车企还在拼价格、拼配置、“速成车”大行其道，且热衷于“冰箱彩电大沙发”时，特斯拉却已开始探索飞行汽车。
还有人将今天的中国车企与晚清时期面对西方工业文明的中国相提并论，声称看到特斯拉的展示，“感觉像是李鸿章去了当年的美国”，仿佛马斯克展示了一辆会翻跟头的汽车，就足以证明中国汽车工业与世界先进水平之间存在难以逾越的鸿沟。
这样的评价，未免太看重飞行汽车，太看不清特斯拉的融资能力，也太神化马斯克了。
飞行汽车，真有那么神？
不可否认，Roadster确实展示了出色的工程能力，但它距离通常意义上的飞行汽车，还有明显差距。
这辆车依靠底盘风扇产生吸附力，通过高压冷气推进器完成短暂腾空和翻转。它没有展示持续飞行能力，也没有证据能证明它能像飞机一样载人往返不同目的地。
用美国知名科技媒体《The Verge》的话说，马斯克的飞行汽车：“更接近一次精彩的技术表演”。 另一家知名科技媒体《Axios》也认为，这项技术突破了汽车工程的某些边界，但很难想象一辆能够翻跟头的跑车究竟有什么实际用途。《华盛顿邮报》则提醒读者，这辆汽车短期内根本无法合法上路。
当然，技术探索未必需要立即产生商业价值。《华盛顿邮报》的另一篇评论就认为，许多重要创新在诞生之初都缺乏明确用途。只不过，值得鼓励的技术探索，与足以改变交通方式的技术革命，中间显然存在着不短的距离。
更何况，中国企业早已开始类似探索。小鹏关联企业汇天推出的“陆地航母”，采用六轮陆行载具搭载可分离电动飞行器的方案。2026年3月，项目在广州完成批量试产及多机试飞，航空动力电池也已进入批量生产阶段。
“陆地航母”与Roadster有一个重要区别：前者试图让飞行器真正承担低空出行任务，后者目前展示的主要是汽车短暂腾空和完成特技动作。
当然，小鹏同样需要解决适航认证、使用场景和商业化问题。但若仅从实际飞行能力和产业化准备程度看，小鹏的探索显然不能被忽略。
与此同时，吉利甚至已经进入太空。2025年9月，吉利旗下时空道宇完成低轨卫星星座第一阶段部署，累计64颗卫星在轨，尝试为智能网联汽车、应急通信等领域提供服务。
中国汽车有如此多珠玉在前，不能因为特斯拉让汽车腾空几秒，就认定中国汽车只能在地面上竞争。
技术（？）融资（！）
Roadster值得中国企业学习的地方，或许反而是在技术之外。毕竟，马斯克向来都是个擅长技术融资的商人——尤其善于将有限的技术成果转化为资本市场愿意相信的星辰大海。
这里需要区分技术变现和技术融资：技术变现，是把技术做成产品或服务，通过销售获得收入（例如鸿蒙智行）；技术融资，则是让投资者相信一项技术未来能够创造更大的价值，从而愿意提前投入资金（例如特斯拉）。
两者可以相互促进，却不完全相同。SpaceX就是一个典型案例。
猎鹰9号火箭通过可重复使用技术降低发射成本，星链则利用庞大的卫星网络提供商业通信服务。这些已经实现的业务，为SpaceX创造了真实收入。但SpaceX的资本价值，又远远超出了现有火箭发射和卫星通信业务。
路透社今年4月的分析指出，SpaceX当时寻求约1.75万亿美元估值。除了已有业务，投资者也在为星舰、人工智能以及未来太空基础设施的发展前景定价。而星舰的研发并非一帆风顺。过去几年，SpaceX经历了多次试飞失败、飞行器爆炸和测试事故。
这些失败，并没有阻止公司继续获得资本支持，因为投资者看重的还有它未来可能实现的技术突破。
当然，星链和猎鹰火箭目前确实取得了一定的商业成功。但，究竟是马斯克一次次说服投资者，为项目的成功创造了条件，还是项目展现出的前景，让投资者愿意一次次承担风险？两者之间的因果关系，恐怕很难简单分清。
马斯克在资本运作方面的能力，还体现在2022年收购推特的交易中。
当时，他以440亿美元完成收购，资金来源包括出售特斯拉股票、引入外部股权投资，以及银行提供的约130亿美元债务融资。这笔交易后来带来了巨大的债务和经营压力，但它仍然展示了马斯克遥遥领先的资本动员能力。
与之相比，中国企业的技术融资本领就逊色了许多。
2026年3月，小鹏关联的飞行汽车企业汇天完成近2亿美元融资，累计股权融资达到约10亿美元。这说明中国企业并非不会通过前沿技术吸引资本。
不过，中美资本市场的规模、风险偏好、制度环境和投资者结构存在差异。对于许多中国车企而言，想要仅凭尚未成熟的技术愿景获得同等规模的长期资本支持，并不现实。
中国车企擅长把技术做成产品，马斯克则尤其擅长让尚未完全实现的技术，提前获得资本市场的认可。这是一项值得研究但也风险重重的能力：一旦技术愿景长期无法兑现，企业就可能被资本反噬。对中国车企而言，即便具备类似的融资条件，也未必愿意承担如此巨大的风险
马斯克：并非天神
马斯克的商业能力值得肯定，但他也远非永远正确。
2025年，特朗普重新执政后，马斯克参与领导美国政府效率部，大规模推动联邦机构裁员和预算削减，其实际成果和管理方式引发了广泛争议。最终，政府效率部也草草收场，还一度造成马斯克与特朗普决裂。
在特朗普就职庆典上，马斯克伸出单臂，做了一个与纳粹礼极其相似的动作，引发了西方公众的大量批评。
2025年，特斯拉在多个欧洲市场销量明显下滑。路透社指出，产品老化、竞争加剧，以及消费者对马斯克政治言行的反感，都是影响因素。同年，比亚迪在全球年度纯电动车销量上超过特斯拉，且时至今日特斯拉也未能完成反超。
这些变化不能全部归咎于马斯克的政治行为，却足以说明：一个企业家可以凭借个人影响力为品牌创造价值，也可能因为个人言行让品牌付出代价。评价马斯克时，这是所有人都不该忽视的一面。
我们当然可以赞赏Roadster的技术展示，可以学习特斯拉的研发组织、跨行业协作和资本运作能力。但没必要因为一场发布会，就把马斯克塑造成永远正确的技术先知，乃至借此否定中国汽车产业已经取得的成绩。
主编点评
中国汽车工业已经走到了能够与世界一流企业正面竞争的阶段。这个阶段需要学习的东西依然很多，但学习应当建立在对事实的判断之上。特斯拉有值得中国车企学习的地方，中国车企同样拥有特斯拉尚未做到的优势。
欣赏别人的创新，不必贬低自己的进步；学习别人的长处，也不必把对方奉为神明。毕竟，决定汽车产业未来的，终究是能够持续创造价值的技术、产品和企业，而非一场发布会赢得了多少掌声。
