前几天在商场停车场，我看到一辆设计极其前卫的SUV，线条流畅，灯组犀利，但车标却是一个从未见过的抽象“L”造型。 正疑惑这是什么新品牌时，旁边一位年轻人兴奋地认出：“这是蔚来新推出的乐道！ ”那一刻我突然意识到，汽车巨头们正在用“新身份”与我们对话。
这种“陌生车标”现象背后，是汽车行业延续数十年的多品牌战略的集中爆发。
早在2005年，上海通用汽车就率先在国内实践多品牌布局，旗下凯迪拉克、别克、雪佛兰三大品牌分别覆盖豪华、中高端和大众化市场。
当时上海通用公关总监任剑琼就指出：“用别克一个品牌去覆盖所有的细分市场是不现实的，也容易稀释别克品牌的核心价值。 ”
国际车企是这种策略的资深玩家。
丰田在1983年创立雷克萨斯进军北美豪华市场，避免让“牛头标”成为高端化的枷锁。 大众集团更是构建了从大众、斯柯达到奥迪、保时捷的品牌金字塔，精准覆盖不同消费层级。
这种布局的精妙之处在于，既能通过差异化定位收割细分市场，又能共享研发、供应链等资源降低成本。
中国自主品牌在新能源时代将这一玩法推向新高度。
吉利集团旗下极氪专注高端纯电，领克主打潮流科技，雷达探索户外风格，形成清晰的功能区隔。
比亚迪凭借王朝系列、海洋系列覆盖大众市场，仰望品牌突破百万级高端市场，方程豹瞄准个性化细分领域。 2024年比亚迪全球销量达427.21万台，其多品牌矩阵功不可没。
蔚来汽车在2024年正式落地多品牌战略，定位清晰分层。
NIO蔚来主攻30万以上高端市场，ONVO乐道瞄准20万级家庭用户，Firefly萤火虫布局10万级精品小车。
这种“三箭齐发”的策略，让蔚来能够将十年积累的换电技术、智能工厂等基础设施价值最大化。 蔚来创始人李斌透露，乐道品牌实现每月2-3万台销量即可盈亏平衡。
中国一汽旗下红旗品牌价值在2025年达1410.65亿元，位列乘用车品牌行业第一。 同时，解放品牌专注商用车领域，奔腾品牌凭借“奔腾小马”等微型电动车切入大众市场，形成互补的品牌生态。 这种分工让各品牌能更精准地响应市场需求。
多品牌战略不仅是市场扩张的工具，更是风险防火墙。
当大众集团在2005年面临市场份额从70%骤降至11%的危机时，其多品牌结构有效分散了经营风险。
在电动化转型的波动期，奥迪于2025年宣布调整电动化策略，不再设定停售燃油车的具体时间表，这种灵活性正是多品牌体系提供的缓冲空间。
车标背后是品牌对用户身份的精准定位。
宝马在2020年将车标改为扁平化设计，旨在传递数字化时代的开放理念。
鸿蒙智行因应政策要求，为问界、享界等品牌设计统一采用六边形外轮廓的标识系统，在约束中创造辨识度。 这些标识变化背后，是品牌对市场信号的敏锐捕捉。
跨国车企在中国市场的电动化布局，展现出多品牌战略的本地化适配能力。
奥迪一汽新能源长春工厂于2024年12月投产，专为中国市场生产纯电车型。 奥迪与华为合作开发的智能驾驶技术，率先应用于一汽奥迪Q6L e-tron，成为“豪华品牌+华为全球第一车”。 这种合作让全球品牌能快速融入本土技术生态。
多品牌战略正在重塑汽车产业的竞争逻辑。
从丰田雷克萨斯到蔚来乐道，从大众奥迪到比亚迪仰望，车标的裂变记录着行业从单一产品竞争转向用户群体细分的进程。 当消费者面对更多选择时，汽车品牌也在通过这些“新身份”寻找自己的精准坐标。
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