常熟工厂大门外的物流车上，最后一批挂着奇瑞路虎标识的揽胜极光L缓缓驶离，华东雨季的积水倒映着那些被压得极低的清仓红字。到了2026年7月，全国的捷豹路虎展厅已经正式接到通知，停止进购所有国产车型。这场持续了十四年的本土化尝试，在燃油车的黄昏里完成了它最后一次清库交割。
初代进口版落地要花掉近90万的揽胜极光，在常熟最后一台新车下线后，裸车直接被压到了16万上下。这种自断一臂式的退场，在热搜上激起了一阵看热闹的喧嚣，但对那些守在展厅里的投资人来说，这更像是一场迟到的解脱。
过去十年里，经销商想要拿到揽胜、卫士这些能加价、赚足利润的进口车资源，就必须按厂家定下的配额，捆绑采购那些在展厅里常年无人问津的国产车型。卖一辆国产车平均要亏掉三万块，渠道商只能用进口车赚来的真金白银去填国产线的窟窿，这种拆东墙补西墙的法子，生生把国产车型的定价体系砸了个粉碎，也让这家英国老牌豪华车企在华销量从峰值的14万多辆，一路跌到了去年的6万多。
既然国产燃油车卖一辆亏一辆，不如索性把这根已经坏死的烂指头直接切掉。
在这场伤筋动骨的切割中，那个早年被业界视作多方扯皮、没有独立法人资格的虚拟销售机构IMSS，反而成了捷豹路虎转舵最快的制度遗产。放在平时，像BBA或者通用系这样拥有庞大、复杂法人架构和合资资产绑定的车企，想要彻底把销售、生产与研发一刀两断，光是中外双方的法务团队在谈判桌上就能扯皮两三年。但IMSS因为先天没有法人实体，2024年底把员工合同悄无声息地换签完毕后，到了今年夏天，随着国产车停售，这个昔日的畸形产物就这么轻轻松松地随风散去，没有留下任何甩不掉的资产烂摊子。
切割后的账本算得清清楚楚，两边各自过日子。
往后走，捷豹路虎中国只管进口业务，一门心思盯着揽胜、揽胜运动和卫士这几张高端牌，不再去掺和国内复杂的新能源技术研发和繁重的生产管理。目的只有一个，把之前被国产车拖垮的品牌溢价重新修补起来，不让那些年开着路虎的中产大哥们，在二手车市场交易时觉得肉痛。
至于合资公司留下的常熟智造基地，则被塞进了一笔30亿的改造资金，改头换面成了新品牌神行者的专属代工厂。英方只管出牌子、给设计、给全地形技术授权，坐等收授权费，具体的车子怎么定义、三电系统用谁家、智驾软件找谁做，全交由奇瑞说了算。
车身不再挂路虎绿标，新车也进不去捷豹路虎现有的进口车展厅。
神行者全球CEO文飞在雨里的两个小时宣讲，算是把这个合资3.0品牌的野心摆在了台面上。五年规划了六款车，下半年首发的那台插混大六座，直接把华为乾崑智驾、宁德时代骁遥电池和高通的芯片塞得满满当当，甚至连右舵版和欧盟版都安排上了，打算直接出海。
可转过头来看看现实，这条路上的硬骨头比想象中还要难啃。
三十万到五十万的家用车市场，早就被鸿蒙智行、理想和蔚来这几家筑起了高墙，一个没有路虎LOGO加持的全新新能源品牌，想要在这些常年拼刺刀的竞品手里抢下订单，光靠高规格的硬件堆砌远远不够。更何况，捷豹路虎退守进口车阵营后，日子也不见得有多安稳，江淮与华为合作的百万级尊界已经开始往大型豪华SUV市场渗透，今年二季度捷豹路虎进口车在港口的压库系数已经爬到了月均销量的1.5倍。
国产退市后，捷豹路虎在华的年销量天花板大概率会缩水到4万辆左右。从曾经风光无限的二线豪华领头羊，到如今退守高溢价小众圈层，神行者这个新品牌能不能帮常熟工厂把产能跑满，下一个月在第三方平台上公布的真实上牌量数字，会给出一个不带任何感情色彩的客观答案。
