2026年7月，中国汽车论坛首次为合资品牌开设专场。东风日产汽车销售有限公司副总经理王骞在论坛上抛出一组数据：“6月份合资加外资品牌的市场占比只剩24.5%。四分之一的份额，放在三年前没人敢信，今天就实实在在摆在眼前。”他接着补了一句：“打开手机银行看半年流水，发现原来的稳定进项少了一大截，得赶紧琢磨新营生。”
同一时间，一汽集团的微信公众号已经连续七个月没有发布月销量喜报。上一次官宣销量还是2026年1月1日发的2025年全年数据，此后官微、微博、官网一片死寂。根据第三方终端零售数据，一汽集团2026年第一季度自主、合资双双走弱——红旗同比下滑25.3%，奔腾暴跌52.9%，一汽丰田、一汽-大众、一汽奥迪跌幅在10%至15%之间。
当“共和国长子”选择沉默，当合资品牌整体份额跌破25%，一个悬而未决的问题浮出水面：中国车市的权力交接，是否已经完成？
把时间拨回2020年。那一年，合资品牌与自主品牌的市场份额约为六四开——合资占61.6%，自主仅38.4%。彼时，自主品牌乘用车市场份额甚至一度跌破40%，创下2009年以来最低。在那个年代，谁要是预言合资品牌会跌到只剩四分之一，怕是要被当成笑话。
合资品牌的护城河，有三条。
第一条，品牌溢价。德系、日系、美系凭借早期进入优势，在中国消费者心中种下了“可靠、高级、保值”的心智。买大众意味着“皮实耐用”，买丰田意味着“省油省心”，买宝马意味着“身份象征”。这些标签不是一天形成的，是二十年市场教育的结果。
第二条，技术壁垒。内燃机、变速箱、底盘调校——这些传统三大件上，合资品牌与自主品牌之间存在代际差。大众的EA211发动机、丰田的THS混动系统、宝马的直列六缸，都是经过多年迭代打磨的技术护城河。
第三条，渠道与供应链。合资车企深耕多年的经销商网络、本地化零部件体系，构成了规模优势。2020年，一汽-大众上半年销量87.42万辆，稳居国内乘用车市场销量冠军。那年头，合资品牌只要不犯大错，躺着就能赚钱。
但这些护城河有一个共同的前提：赛道不变。
2026年6月，中国新能源车零售渗透率达到62.8%。自主品牌新能源渗透率高达81.8%，而主流合资品牌新能源渗透率仅11.9%。这个数字差，就是合资品牌溃败最直接的答案。
电动化打破了传统车企的“内燃机+变速箱”技术护城河。电池、电机、电控成为新赛道，自主品牌与新势力拿下了先发优势。当消费者开口就问“有没有L2辅助驾驶、车机卡不卡”的时候，丰田那套“省油、耐用、保值”的老三板斧，突然就不香了。
品牌溢价也在瓦解。消费者不再将“合资”与“高品质”直接挂钩，智能化体验成为新的价值标尺。十几万的国产新能源，配置比合资品牌高一大截，谁还愿意为“耐用”多掏几万块？
技术壁垒更是逆转了。自主品牌在电池、电驱、芯片等领域加速自研，合资品牌却受制于外方技术授权与全球平台束缚，无法快速迭代。价格战加剧了恶性循环——以价换量成为常态，合资品牌被迫降价保份额，进一步侵蚀品牌形象与利润空间。
结果就是：燃油赛道上合资品牌依旧保有66%的市场占比，但整体盘子被新能源渗透率快速抽干。不是合资品牌不努力，而是它们努力的方向，跟市场奖励的方向，完全错配了。
如果你觉得这只是个别品牌的问题，看看三个代表性案例。
大众中国：半年下滑26%。2026年上半年，大众中国在华交付97.1万辆，同比下滑近26%。其中一汽-大众上半年累计销量约55.8万辆，同比下降25%；上汽大众38.1万辆，同比下降27.2%。大众的ID.系列未能复制燃油车辉煌，产品力与定价策略双双失误，智能化短板明显，同时受到比亚迪和特斯拉的双重夹击。更致命的是，大众集团上半年税后利润同比下降30.7%，中国合资企业销量减少38.6万辆，是集团销量下降的主要来源。
本田中国：暴跌34.7%。本田中国上半年销量仅20.58万辆，同比暴跌34.7%。自2024年2月起，本田在华销量已连续29个月同比下滑，没有一个月是正增长。广汽本田上半年销量仅68318辆，同比大跌55.82%，创下近十年最差半年业绩。本田的问题在于产品线单一——主销车型CR-V、雅阁等电动化转型缓慢，混动技术优势被自主品牌插混和增程超越，渠道库存压力导致终端价格崩塌。全系产品高度依赖燃油车，车型迭代缓慢，智能化配置落后，难以契合当下消费者需求。
宝马中国：失去全球最大市场地位。宝马上半年在中国交付26.18万辆，同比暴跌20.4%，其中第二季度单季跌幅扩大至30.2%。这是2013年以来，中国市场首次不再是宝马集团全球第一大单一市场。欧洲市场反超中国，成为宝马最大的销售区域。宝马的困境在于电动化转型滞后——现有纯电车型多为“油改电”平台，在三电效率和智能化体验上全面落后于中国本土竞品。被寄予厚望的Neue Klasse新世代平台首款车型尚未交付，产品青黄不接期恰好撞上中国新能源最激烈的竞争阶段。
大众代表主流合资，本田代表中端日系，宝马代表豪华品牌。三个价位段，三条溃败路径，指向同一个结论：转型迟缓、智能化滞后、品牌溢价失效。
2026年上半年，中国品牌乘用车销售913.8万辆，市场份额攀升至71.8%。合资及外资品牌合计份额收缩至28.2%。6月份，这个数字进一步跌至24.5%。
业内预测，2026年超50家车企面临关停、并购风险。年销量不足10万辆的合资品牌，退出中国概率超80%。这不是“大家都难过”的周期性低谷，而是“弱者死、强者更强”的淘汰赛。
合资品牌并非没有翻盘的可能。大众与小鹏合作、Stellantis与零跑合作，说明跨国车企正在意识到本土化研发的重要性。但窗口期正在收窄。当自主品牌已经掌握了电池、电驱、芯片的核心技术，当中国新能源产业链的成本优势让“电比油低”成为现实，合资品牌想要重新夺回主导权，需要的不只是几款新车，而是一整套技术体系的彻底重构。
2008年金融危机时，美国三大车企中的克莱斯勒和通用相继破产重组。当时没人相信“大到不能倒”的汽车巨头会真的倒下。但历史告诉我们，在产业革命的浪潮面前，没有谁是绝对安全的。
中国车市从“市场换技术”转向“技术反哺全球”，自主品牌首次在核心赛道掌握定义权与定价权。合资品牌份额跌破25%不是终点，而是新赛道的起跑线——当权力交接完成，谁能在下一轮竞争中重构护城河，才是真正的赢家。
你身边还有人坚持买合资车吗？他们最看中的是什么？
