电动车排放的污染物要比柴油车多得多，近几年来这句话一直被用来恐吓人们。特别是那些德国学者在发表研究成果之后，很多人就顺理成章地得出了这样的结论：中国的电动汽车发展计划无非就是把汽车尾气从马路上搬到了发电厂里，所谓的环保只是一种虚伪的表现罢了。但是现在这套话越来越不好说了。
第一点就是环保账不能不计算，但是只能选择对自己有利的部分来计算。把所有的电池生产和相关产业都归咎于电动汽车身上，自然可以得出“电动汽车很脏”的结论。但是如果把整个车辆的生命周期都包含进去，包括从制造到废弃的过程一起考虑的话，在中国现有的电网下，中型纯电动车型的整体碳排放一般要比同级别的燃油车低3%-4%，并且随着使用时间的增长，这种差距会越来越大。
其实争论的重点并不是“是不是”，而是在于“怎样计算”。按照一些人的极端算法的话，共享单车也不能骑了。炼钢会产生污染，轮胎也会产生污染，扫码还会消耗电力，在数据中心后面可能要用到煤炭发电。继续向下追究的话，鞋子底部的橡胶也是不环保的。这样计算下来，到最后什么都没有用了。听起来很严谨，但是没有意义。
另外，在谈论电动汽车的时候，也不能停留在2019年电力结构的基础上了。近几年来我国电网发生了很大的改变。煤炭发电目前依然很重要，但是到2024年时非化石能源装机量已经超过了煤炭发电，并且此后还会进一步拉开差距。也就是说同一辆电动车，“出厂当天”的碳足迹和“以后永远都不会变”。所连接的电网越绿色，其实际使用的排放也会不断减少。
燃油车是不一样的。汽油燃烧一升就有一升，排放系数自从上线之后基本上就被固定住了。不管怎样改进发动机，在老路上挤出一些空间来，天花板都很低。
从电池方面来讲。以前人们常常用来批评电动汽车的一个理由就是“制造电池很费电”。几年前还有一点儿市场的说法，现在已经没有这么硬了。由于电池厂自身也在发生变化。为了减少碳排放、降低成本，很多生产线都增加了绿色电力的比例，并且新的投资项目也都选择到了可以获得更多可再生能源的地方。欧盟本来打算用碳足迹申报来对进口电池设置门槛，但是却因此倒逼出了许多更加低碳的中国电池生产线。
另外一条常常被人有意忽略的事实就是：电池并不是可以一次性用完的东西。退役的动力电池可以先进行梯次利用，然后再拆解回收其中的锂、镍、钴等资源，并且再次投入到材料以及电池系统中去。中国这条产业链已经基本成熟了，回收金属所占的新需求比例也越来越大。今天的投入一吨锂之后还可以继续使用。可燃油车燃烧后的汽油只能用一次，不能重复利用。
那么电动车究竟有什么样的“污染”呢？如果指的是城市的空气质量的话，在过去的几年里大城市的PM2.5浓度降低大家都已经感受到了，没有了燃油汽车的影响自然也是其中的原因之一。如果是关于温室气体的话，把减排的压力主要放在发电侧进行统一管理要比让几千万辆汽车各自排放要实际得多。如果说上游开采的话，那么石油的勘探、钻井、炼化、运输等环节也都一样不干净，并且很多环节都隐藏得很深，账目也很难以查清。
回头来看的话，德国的说法更像是产业焦虑的一种外泄。嘴上说电动车有毛病，但是身体还是很诚实的。到2026年的时候，欧洲汽车产业已经很难再离开中国生产的电池、电子电气架构以及智能化座舱了，并且还会与中国的车企进行联合开发新车。大众和小鹏的合作、斯特兰蒂斯对零跑的投资、奔驰宝马也加快了学习的步伐。这并不是一句空话，在现实中已经存在了。
如果真的认为电动车是一条错误的道路的话，那么欧洲汽车制造商就不用一个接一个地去撞上了。市场的结果已经出来了。中国汽车出口一直占据着全球第一的位置，并且新能源汽车的比例也在不断上升，在东南亚、中东和拉美的地区里，越来越多的人选择用钱包来投票。人们购买电动汽车的主要原因并不是为了“保护环境”，而是因为它的价格低、操作简单、保养费用少以及智能功能更丰富。一公里电的价格是两到三毛钱左右，而燃油车则要五到六毛钱左右，这么一看就知道了吧！
但是电动车并不是没有问题的。冬天续航能力差、电池安全性低、二手车残值不高以及县城、乡镇地区充电设施不完善等都是实际存在的问题。但是这与电动车比燃油车更加污染的说法是不一样的。一个是有待解决的发展中问题，另一个则是偷梁换柱得出的结论。
因此今天我们再来问一个问题，“中国人是否知道电动车不是完美的”这个问题的答案是肯定的。知道煤炭和电力的比例仍然很高，电池上游的压力很大，并且这并不是最终的办法。但是也清楚地认识到，在目前的情况下，它是比较实际并且可以继续发展的道路。
没有跟着变化的是消费者，而是一些拿着老账本来恐吓消费者的那一部分人。
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