你猜怎么着，那个一直喊着“燃油车永远不会死”的传统巨头，如今开始往新能源这边凑热闹，动作比你想象的还大。
四十年前，大众以大众汽车之名进入中国，成了第一家与中国大陆企业合资造车的品牌，真正把汽车带进千家万户。可到了今天，当中国大陆在新能源科技上已经站在前列，大众却转身把重点放在与小鹏的联合开发上。
它出资约7亿美元，收购小鹏4.99%的股权，同时把重心放到双方在电动车上的联合开发。并且，大众品牌和奥迪品牌，也分别和小鹏以及上汽集团达成战略合作，未来至少会在中国推出两款挂上大众品牌的电动车，但核心仍是小鹏自研的车型。
这有点像丰田推出BZ3，或是比亚迪在骨干上打造的策略；不过也有不少值得注意的地方。难道大众自己研发的电动车已经落后于中国的新能源车，于是才选择合作？
路透社分析指出，中国大陆的新能源车市场增速快于预期，中产阶级已成核心目标，但大众在中国的车型阵容却没能预见到这一点。
虽然大众也推出了ID系列电动车，但面对全球需求而打造的车型，未必真正符合中国大陆市场的偏好。尤其是以性价比取胜的中产群体，更偏向选购中国大陆本土、便宜又具备高科技含量的新能源车厂产品。
这次的交易，大众投资约7亿美元，以每股15美元的价格收购4.99%的股权，恰好越过5%的举牌线，因而获得小鹏董事会的观察员席位，成为小鹏的第三大股东，但不负责日常运营，只要聚焦在技术框架的协定上。
按照这份协定，双方将推出两款归属大众品牌的B级车，计划在2026年在中国大陆上市，目标是提高在大陆的市场占有率。
在中国大陆市场，大众的电动车销量远低于特斯拉、蔚来等竞争对手，这也暴露了传统车企在大陆新能源车市场的共同压力。
40年前，大众成为中国汽车文化的第一块敲门砖；40年后，却需要借助中国厂商的技术去研发更贴近市场需求的电动车。有人说这是认输，有人则把它看作顺势而为的务实选择。
但这个信号比你想象的还强烈。三年前，ID系列还卖得不温不火；三年后，大众在合肥已经累计投入60亿欧元建设研发中心，与小鹏签下联合开发协议，甚至在电子电气架构上也采用小鹏方案，计划到2026年在中国大陆推出超过20款新能源车型。
丰田的转向更是戏剧性，前任社长曾公开说电动车不环保、资本炒作；2021年又警告纯电转型会让日本失去550万个工作岗位。新任社长上任后，第一件事就是推出电动化战略，目标在全球卖出150万辆纯电车。
奔驰、宝马、奥迪等豪门也都在加码新能源转型，差异只是力度大小。
据统计，2025年跨国车企因电动化转型累计亏损已接近5000亿元人民币，但没有一家选择放弃这条路。经销商端也在加速叛变，2025年国内近5000家4S店关停退网，大多数是燃油车品牌；上半年传统燃油车经销商亏损比例58.6%，盈利占比仅25.6%，甚至有地区卖一辆车就亏2-3万元。
零部件厂商也在改路，隆源股份宣布完成从传统燃油零部件向新能源汽车零部件的转型升级，大陆集团把汽车业务分拆成独立子公司准备上市，博世一边削减传统业务两万多人，一边加强与大陆新能源车企的合作，抢智能驾驶和电驱动的订单。
三年前，大家还在争论新能源到底行不行；三年后的今天，这个问题已经没有人再争。并不是因为争出了结果，而是因为原本站在燃油车那边的车企、经销商、供应商，都已经陆续投敌。
这场变革究竟是不是伪需求，答案在这些选择里越来越清晰。也许你也有自己的版本。
