优惠动辄几万元的背后就是挂着一辆出厂已久的车。有关行业的粗略估计显示，国内部分经销商渠道有220万辆未完成终端销售的新车，对应货值接近2200亿元。
这个数字很容易被误认为是“几十万辆报废的车辆”。但是实际上它们并不是报废车辆，而是已经从主机厂发往经销商、尚未卖给消费者的商品车。
汽车销售离不开库存。消费者到店可以提现车，并不需要等待工厂排产，这就建立在了经销商提前备车的基础上。真正需要警惕的是库存周转速度明显变慢。
行业一般用“库存深度”来判断压力大小，根据目前的销售速度计算出现有车辆需要多久才能售完。
“1至1.5个月”属于正常水平，“1.5到2.5个月”要引起警觉，“超过2.5个月”，门店经营风险会迅速放大。
220万辆这样一个量级的话，就表示很多门店存在着库存深度偏高的状况。车越少、卖得越慢，账面上的货值就会变成一块压在现金流上的石头。
一辆车离开生产线后，资金占用就开始了。主机厂将车辆批售给经销商之后，经销商一般要先支付车款才能把车辆送到展厅或者停车场。
而经销商提车并不都靠自有资金。很多门店会用车辆合格证等方式办理库存融资，再通过银行或者其他金融机构贷款向车企拿车。
停车时间过长之后还会有被忽略的损耗。轮胎、橡胶件老化了，“蓄电池”亏电了，“漆面”也受到了日晒风吹的影响。卖车速度每慢一天，门店就会多一层消化成本。
这也是为什么市场上会频繁出现大额现金优惠的原因所在。很多消费者看到降价后，会认为这是品牌突然良心发现的信号，但是对于库存压力较大的经销商来说，低价卖车更像是一个快将库存变成现金的过程。
优惠可以带动成交额的提升，并且单车利润也会逐渐被挤压。一些比较弱小的门店甚至会出现一单亏一单的情况只能依靠后续返点或者补贴来维持整体盈利。
一旦库存继续堆积起来，现金流就会变得越来越紧。门店没有足够的资金补充新款车型，抗风险能力较弱的中小经销商还可能面临退网或闭店的局面。
但这笔账并不只落在4S店老板身上。经销商不敢继续订车时的压力会沿着供应链传到上游去。
主机厂销量中有一部分来自向经销商批发的订单。当门店停车场接近饱和、资金被占住的时候，订货量就会自然地收缩，车企就不得不重新调整排产和生产节奏。
减产、调整生产计划并不是没有代价的事情。车企同样需要承担着生产和员工以及供应链等各方面的支出，并且产量的变化也会对企业利润造成影响。
为了减轻渠道端的负担，经销商可以降低批售任务或者给予补贴、返点或是金融贴息来缓解自己的融资压力。换句话说库存不是由渠道独自承担的，上游也需要依靠政策和经营调整共同消化。
再往上追溯零部件供应商也难以置身事外。主机厂减少生产之后就会导致配套企业的订单出现波动，原材料采购及产能安排也会相应地收紧。
一辆卖不出去的新车会牵动的不只是一个展厅。经销商、车企、零部件企业等，在不同的环节都会受到库存的影响。
消费者处在一个特殊的立场上，一方面低价成交价格低，另一方面自己需要识别出长库龄车辆的成本高。库存多的时候买车就会有更多议价的空间，但是低价不能代替对车况进行核验。
一般而言，燃油车出厂超过6个月、新能源车出厂超过3个月的可以视为库龄较长的车辆。长库龄不等于问题车，也不能直接推导出质量不合格。
许多库存车辆只是因为配置不够受欢迎、车型换代较快或者市场偏好变化而迟迟没有成交。只要车辆本身没有质量问题，售后条件也谈妥了，那么长库龄新车也可以成为性价比的选择。
关键是不要只看优惠金额。到店看车的时候要核对车辆出厂铭牌，先确认生产日期，再判断优惠是否可以覆盖停车时间带来的风险。
如果遇到库存较长的车辆的话就可以和商家协商蓄电池是否免费更换、全车有没有做过检查、轮胎和油液有没有完成检测以及质保是从什么时候开始计算的。
还有几项不能省。应确定车辆是不是展车，是否有运输损伤或者修复情况，所有承诺都要写入购车合同中而不是只听销售口头保证。
市场利用价格变化将积压车辆推向终端用户，库存也在此过程中被消化。消费者获得优惠的同时还要承担筛选车辆、确认售后条款的责任。
这轮库存现象也说明了国内汽车市场正由增量阶段转向更激烈的存量竞争。产能充足、产品更新速度快，消费者买车越来越理性，过去加价抢现车的情形已经不再普遍。
车型迭代速度提高之后，老款车形成库存的概率就会增加。未来周期性的库存波动，将会成为市场运行中的一种常见现象。
对车企而言，更准确地把握需求、掌控排产非常重要；
对经销商来说，不能为了完成任务而盲目压库；对消费者来说，也无需被“几百万辆车卖不掉”的说法所吓倒。库存调整本质上就是市场的动态平衡过程，价格和产量会随着供需的变化而不断调整。竞争会淘汰抗风险能力较弱的市场主体，也会倒逼产品和服务不断改进。
