刚从中方访问回国的德国财政部长克林拜尔，在德国接受采访时直接开火：“德铁在向曼恩公司订购大量巴士的同时，又决定从中国采购电动巴士，这让我很恼火。”
时间线得先理清楚。克林拜尔于2025年11月访华，参加了中德高级别财金对话，随后去了上海。回国后，他在《新奥斯纳布吕克报》的采访中爆出这番话，还当场造了个新词——“健康的本土产业爱国主义”，呼吁德国国企在同等条件下优先照顾自家企业。
真正让德国汽车业坐不住的，不是一场车展，而是德国铁路公司那笔采购清单。2025年12月，德铁宣布了其历史上最大规模的巴士采购计划：总共3300多辆混动或纯电动巴士，订单价值超过10亿欧元，交付周期从2027年一直排到2032年。其中绝大多数订单给了德国本土的曼恩公司，只有区区200辆长途电动巴士，落到了中国比亚迪手里。占比不到6%。
就这连零头都算不上的200辆，让一个国家的财长对着媒体公开点名国企“不懂事”。可半年后的数据，让克林拜尔当时的担忧有了新背景——比亚迪已不再是那个“敲开欧洲大门”的试探者，而是全球新能源客车出口的领跑者。
2026年7月，中国客车信息网发布上半年新能源客车出口统计数据。比亚迪以2233辆出口量位居榜首，市场份额达到22.15%，是上半年行业唯一出口量突破两千台的企业。这已是比亚迪连续第三年斩获新能源客车年度出口冠军。
把视角拉回欧洲，数据更加具体。截至2026年6月底，比亚迪纯电动大巴已覆盖欧洲26个国家、160多个城市，累计交付超过7000台。其中英国市场最为突出——已投入运营的比亚迪大巴超过2700台，占英国零排放大巴市场份额的45%，近乎占据半壁江山。
从当初那200辆引发争议的订单，到如今全球份额超过22%、欧洲交付超7000台，时间不过半年多。一组数据的变化，把德国最难回答的问题摆上桌面：当市场按照性能、成本和交付能力选择时，本土企业还能不能稳稳拿到订单？
翻看比亚迪在欧洲的轨迹，可以发现一条清晰的路径。它不是靠一纸订单突然闯入的，而是从试点项目开始，一步步把信任和技术铺进了欧洲公共交通体系。
破冰期：用小订单换信任。 早在2013年，比亚迪就交付了首个欧洲订单。那几年的策略很明确：拿下伦敦、阿姆斯特丹等城市的小批量试点项目，用实际运营数据说话。当地运营商一开始对“中国制造”抱有刻板印象，但跑了几个月发现，能耗、可靠性、售后响应都不输欧洲品牌。信任就是在这种“一辆一辆跑出来的”过程中慢慢建立的。
渗透期：用技术优势打开局面。 真正让欧洲客户下定决心的，是比亚迪的核心技术——刀片电池、e-BUS平台3.0，以及全球首创的客车CTC电池底盘一体化技术。这些技术让车辆在安全性、全生命周期成本上具备明显优势。欧洲的排放法规越来越严，比亚迪的纯电动大巴恰好能帮运营商完成减排指标，同时把运营成本压下来。
与此同时，本地化布局同步推进。2017年，比亚迪在匈牙利北部城市科马罗姆建起了电动大巴和卡车工厂。2026年1月，这座工厂为布达佩斯生产了首批82辆电动大巴，全部是当地组装。公交运营商匈牙利艾瑞发公司首席执行官说得直接：“2026年，布达佩斯会更安静、更干净。”从匈牙利向斯洛伐克等邻国交付大巴，可以直接把车开过去，省去了长途运输的成本和时间。
主导期：用全产业链优势锁定市场。 到这一步，比亚迪已经不是单纯卖车了。它依托乘用车和电池业务的全球供应链，把大巴的制造成本压到欧洲本土企业难以竞争的水平。同时提供充电设施、金融方案、数字化运维等一整套服务。客户一旦上了这套系统，转换成本就高了——这才是真正的“粘性”。
回顾比亚迪电动巴士的欧洲之路，表面看是一笔笔订单的累积，底层却是三套战略的同步推进。
从“产品出海”到“品牌出海”。 早期中国车企出海，靠的是价格优势，容易陷入“低价低质”的刻板印象。比亚迪在欧美的做法完全不同——它主动参与国际标准认证，产品通过了欧美日韩等严苛市场的测试，用品质和安全性重新定义品牌形象。那批顶着中国品牌LOGO在匈牙利生产的巴士，从底盘到组装全在欧盟境内完成，本质上已经是“欧洲制造”了。
从“单点突破”到“多点开花”。 欧洲只是比亚迪全球版图的一部分。在美洲，哥伦比亚累计运营大巴超1500台，市占率位居第一；巴西市场自2015年启动电动大巴底盘本地化生产，今年6月向圣保罗一次性交付265台，创下巴西重型电动大巴单批交付新纪录。在亚太，日本市场的订单超过500台，市占率超过50%，位列行业第一。新加坡、泰国、马来西亚、澳大利亚等国，比亚迪的电动大巴已经成为当地公共交通电动化的主力车型。多个市场同步推进，既分散了风险，也形成了规模效应。
从“卖车”到“卖系统”。 这是最核心的转变。比亚迪把电动巴士视为智慧城市交通体系的一部分，将车辆、充电、调度、云平台整合在一起，输出的是整体解决方案。客户买的不只是一辆车，而是一套能跑十年、二十年不出问题的公共交通系统。
这场争论的核心，不是克林拜尔到底“服不服”中国电动车，而是欧洲同时承受着三股压力：消费者希望票价合理，公共机构必须控制长期成本，政府又想保住本土岗位。三者并不总朝同一个方向走。
对欧洲本土制造商来说，压力是实实在在的。奔驰、沃尔沃、斯堪尼亚这些传统巨头，在电动大巴领域面临的不仅是技术差距，更重要的是成本差距。比亚迪的全栈自研体系让它在供应链上拥有主动权，欧洲对手很难在短期内追平这个成本结构。
对欧洲公共交通政策而言，中国电动巴士的高性价比正在加速各国公交电动化进程。截至2026年6月底，比亚迪在欧洲的大巴累计运行里程已超过6.5亿公里，减少二氧化碳排放超过69万吨。这些数字摆在那里，政策制定者不可能无视。
但竞争从来不是单向的。中国企业进入欧洲，同样要接受当地法规、用工标准、售后要求和公平竞争规则。电动化方向已经明确，欧洲若想守住制造业优势，最有效的办法不是对200辆巴士生气，而是让本土企业在下一轮招标中拿出更有说服力的产品。
在我看来，德国汽车业并没有失去竞争能力，它仍有品牌、安全工程、制造管理和售后网络等深厚积累。但德国最该防止的，是把延长燃油车寿命误当成完成产业转型，也不能把每一笔中国企业订单都解释为本国制造业的失败。克林拜尔前后看似矛盾的态度——一边承认中国技术领先，一边呼吁“本土爱国主义”——恰好说明欧洲已经承认电动化方向，却还没有完全适应竞争格局的变化。
从5%的争议订单到全球冠军，比亚迪电动巴士的欧洲之路，是技术、战略与市场共振的典型案例。这事还没完，你觉得，中国电动巴士能像乘用车一样真正征服欧洲吗？
