1970年代的美国高速公路上，你很难找到一辆安静地骑在右边车道的日本摩托车，那是个满大街都是二冲程烟气的年代，油门到底，自行车开始有性格地颠簸，今天大多数人谈到中量级经典车，要么是本田CB，要么是铃木GT，但当时真正让市场抖了一下的，其实是川崎的H1 500 Mach III。
1969年，川崎往美国市场扔了一颗炸弹，那台H1 Mach III，排量498cc，三缸二冲程，标称60马力，什么概念？期同排量的本田CB450四冲程双缸只有43马力，H1的0到100公里加速只要4.8秒，极速接近190公里每小时，这组数字在1969年听起来像胡扯，但它是真的。
不过H1的脾气糟糕到可以写进教科书，车架软得像一根面条，高速过弯时后轮甩得让人心里一沉，刹车就更别提了，前轮鼓刹，速度一旦上了160，减速全靠脚趾头抠住脚踏板，这辆车的车主死亡率高到一个让保险公司心惊的程度，川崎也被挂上了寡妇制造者的标签，可年轻人不管这些，1971年那年，H1光是美国一个市场就卖出了一万八千台。
1972年，排放法规开始收紧，二冲程发动机的废气里，碳氢化合物浓度比四冲程高出好几倍，加州空气资源委员会把目光盯上了摩托车，川崎意识到H1这条线走不远了，但市场还在，总得有人接住那批之前被H1教育的、既想要动力又希望安全一点的买家。
铃木和本田看到了这个缺口。
1974年，两家公司前后脚拿出了方案，铃木的GT550 Indy，发动机排量543cc，三缸二冲程，水冷却，本田的CB550 Four，544cc，四缸四冲程，风冷却，排量几乎相同，但技术路线完全相反，GT550的曲轴箱进气系统把混合气回收再燃烧，这是铃木为了应付排放法规做的技术改良，而CB550直接用了CB750的下放技术，四缸四冲程，四个化油器各管一个气缸，动力输出平顺，震动控制得比同期任何三缸车都好。
本田把CB550的引擎悬架做成了橡胶衬套系统，手把上的麻震感基本消失，一款550cc的车做到这个水平，期的评测媒体《Cycle World》1974年三月刊给出了本田重新定义了中量级舒适性的评价，而GT550呢，它比CB550轻了将近二十公斤，二冲程的天生优势是功率重量比，同样的上坡路段，GT550能比CB550快出一截，但油耗也高出百分之三十。
价格上的差距不算大，1975年，CB550在美国的零售价是1760美元，GT550是1745美元，但可靠性上差距明显，CB550的发动机在十万公里以内几乎不需要动内部零件，同期GT550的活塞环磨损速度和曲轴密封问题则在铃木的维修手册里是一段专职话题。
销量数据更能说明问题，本田的CB550在1974到1978年间全球卖了接近十二万台，而铃木的GT550撑到1977年就停产了，累计销量不到四万台，本田赢了销量，铃木赢了赛道，但两家公司当时都没意识到，真正在收缩的其实是整个中量级市场，1975年，美国摩托车市场的总销量比上一年下降了百分之十一，大排量巡航车和轻量越野车正在撕裂市场，550cc这个区间，像是被前后两个方向的力量碾过去，留下的车越来越少。
但二手车市场上，这两款车到今天反而被人重新捡起来认真对待了，GT550因为产量少，原厂状态的拍品在2022年的Bring a Trailer上拍出了四千七百美元，同品相的CB550大概在三千到三千五之间，二冲程发动机的保养难度更高，这意味着GT550活下来的原装车更少，反倒比本田的竞品更稀有一些。
三缸对四缸，二冲程对四冲程，水冷对风冷。
两辆车的设计者当时手上的条件约束完全不同，铃木在二冲程排放达标这条路上挤了很久，能用的技术就几种，本田则站在四冲程的舒适区里，把四缸发动机的成本控制到了CB550这个级别，两款车各自的局限和各自的不甘，都写在的技术参数里，从今天回头看，与其说是铃木和本田在交手，不如说是两股技术路线在同一个临界点上撞了一下，谁都没错，但市场只给其中一条路留了出口。
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