关于中国电车的话题在欧洲那边是真热闹。
开过咱们新款电车的人，心里大概都有个数，这汽车的未来，中国电车绝对是重要的一份子。
这份底气，让美国有点坐不住，也让欧洲心里挺矛盾的。
他们一边眼馋中国市场的大蛋糕，舍不得放手，另一边又看着自家车企在电车领域慢半拍，心里着急。
于是，欧盟就琢磨出两个办法，想给自己找补找补。
一个是说要给中国电车定个价，怕把本土品牌给挤垮了。
另一个，就是要求咱们的车企去欧洲建厂，得把技术交出来，他们想“抄作业”，搞自己的电车产业。
想法挺好，但现实往往不按剧本走。
10月15日，咱们外交部的发言人林剑在记者会上，就把这事说得很明白，直接提了“三个反对”。
说白了就是，强制转让技术不合规矩，企业正常经营不能随便插手，打着公平竞争的旗号搞保护主义更不行。
这几句话，算是直接把欧盟想“明抢”技术的小算盘给打翻了。
中国电车能有今天，是几十年一步一个脚印走出来的，这里面有专利的布局，也有整个产业链的功劳。
这些东西，欧洲现在想学，恐怕真的学不来。
专利这道坎，自己设的，自己也过不去
欧盟想靠技术转让来复制中国电车的成功，首先就得面对专利这堵墙。
有意思的是，这堵墙当年还是他们自己砌起来的，现在轮到自己翻墙了，才发现有多高。
想当年，咱们国家搞汽车合资的时候，可没强制要求人家把核心专利拿出来。
那时候，我们只是通过一些股份和本地生产的要求，吸引他们来投资建厂。
即便这样，咱们的民营车企还是被专利卡了好多年。
发动机、变速箱这些关键部件的专利，都被欧美厂商注册得密不透风。
就像是别人把所有好走的路都修上了收费站，你要么绕远路，要么就得花大价钱交过路费。
所以那会儿，国产车总给人一种技术落后、不上档次的感觉。
现在情况完全反过来了。
咱们在电动化和智能化上找对了路，实现了超车。
特别是在智能汽车的车机系统这块，大部分专利都在中国厂商手里。
整个电车相关的专利，中国和特斯拉差不多占了大头。
欧洲车企现在想造智能电车，根本绕不开这些专利。
可他们手里那些油车专利，对咱们的吸引力已经没那么大了。
更关键的是，为了在中国市场竞争，他们能拿来交换的专利，早就换得差不多了。
现在回到欧洲主场，手里实在没啥像样的牌可以跟中国车企平等交换。
欧盟现在想让中国车企去建合资厂，多用点本地的零部件，这些咱们或许可以谈。
但要说把核心专利交出去，那是不可能的。
这就好比当年咱们用不了人家的核心专利一样，现在欧洲车企就算拿到了生产图纸，没有专利授权，也只能干看着。
你看特斯拉在德国建厂就是个例子。
明明比上海工厂启动得还早，结果因为各种问题磕磕绊绊，进展一直不顺利，甚至一度都想不干了。
还有欧洲自己寄予厚望的电池企业北伏，就算是花钱从中国二线厂商那买来了技术，最后还是因为专利配套和技术衔接跟不上，走向了破产。
没有专利这个地基，任何技术转移都是空中楼阁，这一点，欧盟好像还没想明白。
工人“躺平”了，先进技术谁来接？
如果说专利是硬门槛，那欧洲的劳动力现状，就是个软肋，让技术转移这事儿彻底成了空想。
再好的技术，最后也得靠人去实现。
但现在欧洲的劳工环境，有点“躺平”的意思，根本接不住咱们这边的高效率和新技术。
欧洲发展得早，很多人已经习惯了舒适的生活，对加班加点、拼命挣钱的欲望不强。
一周工作四天可能还嫌累，因为挣多了钱交完高额的税也剩不下多少，不如安安稳稳过日子。
这种心态反映到工作上，就是工人不太愿意学习新技能，导致技术工人出现了断层。
北伏公司的失败，除了专利问题，一个很重要的原因就是，就算拿到了中国的电池技术，也找不到足够多能熟练操作的技术工人。
管理层飘在上面，一线工人能力跟不上，再好的图纸也变不成合格的产品。
反观咱们这边，不管是汽车生产线还是电池工厂，自动化程度已经非常高了。
工人虽然数量不多，但个个都是专业好手，学习能力也很强。
为了跟上技术更新换代的速度，工人们自己也在不断学习，企业也愿意花钱培训，形成了一个很好的循环。
欧洲那边因为要保就业，很难像咱们这样快速推进全自动化。
传统工厂的工人习惯了老一套的生产方式，对电车的新技术、新流程有抵触心理，也缺少主动学习的动力。
更要命的是，欧洲的社会环境，不太能留住那些有野心、想奋斗的人。
有能力、想搞技术的人才，要么去了美国，要么就来中国发展了。
留下的大多是安于现状的。
没有了人才，就算欧盟能掏钱买来技术，也找不到人来消化、吸收，更别提再创新了。
技术转移从来不是把图纸交过去那么简单，它需要整个工人队伍都有相应的技术水平和奋斗精神。
而这，恰恰是现在欧洲最缺的。
欧盟光想着“拿来主义”，却忘了问问自己：我们有足够多愿意钻研的工人吗？
有能带领团队攻克难关的企业家吗？
答案可能并不乐观。
政策和市场，两头都难
欧盟的技术转移计划，还面临一个很尴尬的局面，就是政策和市场的矛盾。
一方面，他们想用保护主义的政策来扶持本土产业。
另一方面，又发现自己离不开中国电车的技术和产品。
这种自相矛盾的做法，最后可能两头都占不到便宜。
欧盟内部也不是铁板一块。
德国是欧洲的汽车大国，大众、宝马、奔驰在中国都有巨大的利益，所以德国总理朔尔茨就明确说，中国电车的竞争能刺激德国车企，他反对搞贸易保护。
而法国，因为自己的车企在中国市场基本没什么声音，就一个劲儿地推动欧盟对中国电车加关税，搞强制技术转移。
这种利益上的分歧，导致欧盟的政策总是摇摆不定，雷声大雨点小。
从市场需求来看，欧盟自己定了目标，2035年要禁售燃油车，2050年要实现碳中和。
要完成这个目标，至少需要几千万台零排放的汽车，这怎么可能离得开中国电车的支持。
中国在电车整个产业链上的优势，全世界都看得到。
从电池到整车，从续航到智能驾驶，都走在前面。
欧盟想靠技术转移来摆脱依赖，可自家产业不给力，这个想法就只能是幻想。
大众这些老牌车企虽然也在转型，但动作很慢，还多次提出想推迟禁售燃油车的计划。
咱们的车企也看懂了欧盟的套路，纷纷去欧洲本地建厂来规避关税。
比亚迪在匈牙利的工厂，预计2025年底就能投产。
上汽、奇瑞也都在西班牙布局。
这种“用投资换市场”的策略，既绕开了关税壁垒，又没把核心技术交出去，让欧盟的技术转移要求彻底落了空。
所以说，欧盟想靠保护主义保住市场，结果发现自己既离不开中国的技术和产品，又没办法培养出能和中国竞争的本土产业。
最终，只能在摇摆不定的政策里，错过电动化转型的最好时机。
中国电车的成功，不是天上掉下来的。
这是几十年在专利、技术、产业链和人才培养上一点点积累起来的。
欧盟想走捷径，靠“抄作业”来追赶，但忽略了两个最根本的问题：一是专利壁垒很难打破，没有对等的专利来交换，技术就无法落地；二是劳动力已经习惯了安逸，没有足够的人才来承接和消化新技术。
再加上欧盟内部的各种矛盾，这场“抄作业”的计划，从一开始就注定很难成功。
电动化已经是大势所趋，与其想着怎么设壁垒，不如想想怎么平等合作。
毕竟，关起门来是造不出未来的汽车的。
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