最近伊朗政坛出现一件颇具话题性的事件。8月16日，副总统萨加布-伊斯法哈尼在电视谈及汽车工业时，直接触及中国汽车的议题：他称过去一遇到进口需求就去找那些“低质量、高油耗”的中国组装车，岂不如直接进口日本整车，有时还更便宜。
此番表态的逻辑揭示一种矛盾——表面针对中国车，实则点名的是伊朗汽车产业的结构性问题。他指出伊朗路上现有约2500万辆汽车，油耗水准偏高；若国产车能把能耗拉到国际主流水平，当前的油气缺口就不会存在。核心在于企业的盈利模式将成本转嫁给政府与民众。关于中国车，批评落在散件进口、本地组装等环节，同时体现在物流、汇率、零部件供给与本地工厂效率等综合成本之上，最终产出并非让人满意。但将这一切算在中国车企头上，似乎并非公平——市场长期封闭、选择有限、竞争不足，进口环节的加价自然抬升价格，未来若换成日本车流通，亦会遭到同样的质疑。
至于是否与美国对伊朗的石油封锁有关，答案并非单一。封锁确实让伊朗港口的海上通道更难通行，燃料与零部件的物流成本随之上行，战事对基础设施的破坏亦提升运输成本。但日常油品供给的现实更为复杂：日产量约1.21亿升、日均消费却达1.35亿升，缺口约为1400万升。这一半来自外部制约，另一半则来自国内因素，如炼油体系效率偏低、老旧车队高油耗，以及“跟车不跟人”的油品补贴制度等。这些内外因素叠加，导致油品供给紧张。
有人认为日本整车更划算，但实际并非如表面那么简单。日本车并非主动退出市场，而是受到美元结算、银行融资、保险、零部件供应链以及海运等多道障碍的约束，加之美国二级制裁的风险，丰田、本田等大厂需要先评估一辆车的利润是否覆盖放弃西方市场的损失。中国车企愿意直面这些硬成本，承担更高的政治与商业风险，因此需要在市场检验中提升质量、降低成本，并以公平的视角评估：一辆车经历散件运输、本地组装、汇率波动、关税、经销环节及制裁成本，其价格上涨、品质下滑的原因不能单以“中国产车不行”来定性。
伊朗需要在炼油效率、车队油耗、进口成本与汇率波动之间寻找改进路径，短期内难以靠更换进口品牌解决能源与产销矛盾。
