“新规VS旧则”，再次引起热议。
最近几天，一场围绕“L3强制标准”与“L2.9虚假宣传”的争论再度成为了焦点。
一边是出了事故维权无门、连黑匣子数据都拿不到的长安启源车主，一边是刚刚发布强制国标、要把车企营销泡沫戳破的工信部，两种规则的碰撞引发了网友的热议。
长安启源A06事故现场惨烈
就在争议愈演愈烈之际，长沙车主实名维权发声，工信部也公开征求意见，两处处在争议中心的事件都为这场争论给出了各自的答案。此外，头部车企也在接受媒体采访给出了自己的看法。
一、新规还是旧则？ 网友们吵起来了
这场争议的“导火索”，源于长沙车主在3月27日的一场事故。
在高速上，车主开启智能驾驶辅助，可以做到全程不接管。同时，在车速不慢的情况下，车辆无预警无制动也可以在几秒内直接造成事故。
智驾系统无主动避险记录
而在车主抛出维权诉求后，迅速引发网友的讨论。在3月27日出事后的几个月，关于“智驾无避险”之类的话题在社交媒体平台的浏览量出现了明显的上涨。
“智驾无预警”话题在社交媒体平台浏览量变化
在不少网友看来，车主的遭遇，直接冲击了车企宣传话术——毕竟智驾的核心卖点之一就是“安全”。
根据车企官方公布的宣传，智驾辅助最快可实现全场景可用、媲美L3级别。
而实际出事时可以无预警无接管，已经较为接近把人当试验品。
网友发文声讨智驾营销
有网友直言，“宣传时是自动驾驶，出事时是辅助驾驶了”，也有网友发表了“厂家连数据都不给”等等观点，一场“新规VS旧则”的争议就此发酵。
网友评论呼吁国标出台
二、工信部称标准“强制执行” 头部车企认为并未增加负担
面对争议，规则制定者和车企都迅速作出了回应。
工信部方面首先回应了争议，官网公示在接受社会监督时给出了表态。
工信部明确表示，强制国标并非可有可无，而是“不遵守不能卖”的及格线，两者的核心目标都是解决智驾虚假宣传的痛点，推动车企由吹牛向实干转换。
工信部公示文件引发震动
而就在前几天，头部车企做客媒体频道节目上线，在节目中，老板再次详细阐述了自研智驾的理念。
头部车企展示安全档案
老板明确表示，强制国标与自家研发并非对立关系，而是解决不同技术门槛的方案，两者并不冲突，老板打了个比方“好学生早复习完了，不怕考试”。
同时老板表示，安全档案要求再严也难以超越自家路测里程，不过新规的门槛可能更高，而自家智驾最大的体系性优势，在于解决了海量数据方面的痛点。
头部车企认为新规是护城河
老板提到，如果外采第三方方案用得多了，对车型的合规成本和迭代，包括长期的竞争力都会有一定损害。
合规成本将洗牌二线车企
老板还在节目中算了一笔账，按现行标准，单款车合规成本千万级，但头部玩家规模大，在近2年内将有数百万辆销量，若都自己搞研发，总成本将平摊至几百块。
头部车企规模化摊薄成本
而新规给出的解法是，黑匣子强制搭载、车企举证倒置，可将事故责任厘清，退役后还能查阅原始数据，最终实现权责对等，这是旧规则无法比拟的优势。
举证倒置打破车企甩锅套路
此外，工信部还透露，新规正推动2027年实施，同时计划到2028年8月清退未达标车型，进一步扩大安全监管覆盖。
而在两家处于争论核心事件之外，下沉市场车主在接受媒体采访的时候也就“平价车告别高阶智驾”这个问题发表了看法，他认为硬件追加对预算是个挑战，同时合规成本的影响也让人担心，平价车也在研究相关技术，但要“活下去”。
十万以下车型基本告别高阶智驾
同时，下沉市场车主认为“基础L2其实更实用点”，可以满足日常代步。
结语：智驾赛道不是只有“唯一解”
这场围绕强制国标与营销话术的争议，本质上是智驾技术迭代过程中，行业与用户对“安全底线”的探索与讨论。
从工信部和新规的回应中不难看出，智驾赛道不是只有“唯一解”。头部车企的全栈自研优势，平价车型的实用主义路线，各自适配不同的用户群体与使用场景，并非非此即彼的对立关系。
随着新规持续落地、推动数据透明，车企加速技术升级、开放安全档案，两种发展路径将实现优胜劣汰，最终受益的将是广大购车用户。
