提到600cc仿赛，很少有车迷能立刻说出在售车型的具体年份。
2023年，铃木GSX-R600和本田CBR600RR双双停产，两家的准入门店现在用750cc和1000cc的街车填了那排空位，买一辆全新的中量级跑车，除非去库存里淘，否则只能看川崎的ZX-6R和欧洲厂商的电子怪物。
但这俩车当年不是配角。
GSX-R600第一次出现是1997年，那会儿铃木把自家公升级GSX-R的技术直接下放，铝合金双翼梁车架、全可调悬挂、大直径碟刹，全套搬过来，你翻当年的试驾记录，媒体用的词是残暴的轻量化和操控，干重只有166公斤，比期的CBR600F3轻了将近20公斤，20公斤在赛道上意味着什么，入弯刹车可以晚一个车身位。
CBR600RR的回应来得晚一些，本田2003年才正式推出RR后缀的600cc车型，但一出手就把技术指标推到了另一个层面，电喷系统从CBR900RR的Fireblade系列移植过来，Unit Pro-Link后悬挂直接来自MotoGP的RC211V的验证技术，那台599cc的直列四缸发动机在12000转时输出117马力，红线转速直接拉到15000转，零百加速3.2秒左右，尾速超过250公里每小时，2003年的数据。
行业里有个说法，600cc仿赛本质上是从赛道模式审查最严格的中量级赛事里长出来的，世界耐力锦标赛的600cc组别、AMA超级运动组、曼岛TT的轻量级组，这些赛事对量产车的改装限制非常苛刻，参赛车基本就是原厂加个排气和脚踏后移，这意味着原厂出来的东西必须够硬，才能在周末直接上赛道。
GSX-R600赢了2005年AMA超级运动组冠军，CBR600RR拿了2007年FIM世界耐力锦标赛年度冠军，同一年，后者的累计产量突破了10万台。
这两条技术路线后来被反复比较，铃木那一套讲的是极致的轻量化，用最少的材料做出最硬的车架，GSX-R600每次小改款，减重永远是第一优先级，2011年的版本，工程师把曲轴箱壁削薄了，主车架壁厚从2毫米减到1.8毫米，干重降到了156公斤，本田的方向是电子系统和操纵感的精细调校，CBR600RR的滑动离合器和可调式电喷映射，当年的对手里没几家能跟上，2013年改款后，它的快速换挡系统已经是原厂标配，而铃木到停产都没在600cc上装这个。
两个方向的取舍最终在市场里自己证明了什么更重要。
2008年金融危机之后，600cc仿赛的销量开始下滑，新车价格逼近公升级，保险费用几乎一样，二手残值却差一截，更致命的是，年轻用户的消费习惯变了，2015年以后，运动型街车和ADV在全球市场的增速超过了仿赛，600cc级别成了两头不讨好的产品：纯赛道玩家觉得不如直接上公升级，日常骑行的用户嫌坐姿太战斗。
本田在2017年停止了CBR600RR的欧美销售，只保留日本本土市场，铃木把GSX-R600的生产线拖到2020年，最终也停了。
回头再看，600cc仿赛时代的高峰大概就挤在2003年到2013年这十年，两家的车在那段时间里每年都在刷新圈速记录和马力数字，单缸四气门技术被推到极限，活塞行程和缸径比值每年都在变，到今天，新款600cc仿赛的马力已经很难超过120马力线，而电控辅助系统越来越复杂，越来越贵，市场发现，如果不能让速度更快，至少要让速度更容易。
一台2013年的CBR600RR，纯赛道整备后在澳门格兰披治的比赛圈速，仍然比市面上大部分新车快。
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