一辆最高时速为48公里左右、续航里程为145公里的小型电动车价格不到9000美元；另一款面向小商户的电动小货车将价格定在7000美元以下。
这就是墨西哥推出本土电动车品牌Olinia时最受关注的部分。它没有把重点放在高性能、长续航或者豪华配置上，而是瞄准城市短途出行、小型配送和家庭第二辆车，试图用足够低的价格打开市场。
但是Olinia真正值得讨论的并不是“便宜”。
它所面对的是一个更加复杂的问题，即墨西哥能否依靠中国成熟的电池供应链来创建自己的新能源产品，并且又不会被当作中国电动车进入北美市场的通道？
先从一辆“够用”的小车开始
Olinia Uno的定位非常明确，就是城市代步工具。
这款车最高时速约30英里，换算下来接近48公里；
续航约90英里，约合145公里。这样的参数在长途出行场景中不突出，在日常买菜、接送、短途通勤和社区内移动方面基本上可以满足大部分需求。
更重要的原因是它可以使用普通的家用插座充电而不需要专门的快充设施。对于充电桩较少但是希望降低用车成本的家庭来说，这种设计比追求复杂的配置更实用。
小尺寸意味着低制造成本和低使用成本。车辆适合在拥挤的城市道路上行驶，停车方便，电池容量不需要很大，整车价格也可以比传统汽车更低。
这类产品不是为了替代所有的家用轿车而存在的，而是切入了大型车企忽略的一个市场——短距离、低负载、低预算的日常出行。
长期以来，汽车制造业就是墨西哥工业的重要部分。依靠地理位置，劳动力以及贸易条件，墨西哥吸引了很多国际车企和零部件企业，在此基础上形成了比较成熟的整车装配体系。
但是“会生产”与“掌握核心技术”并不是一回事。
传统的汽车产业链里把墨西哥当作生产基地、装配基地来认识是不对的。
车辆在本地制造不等于关键技术和核心零部件、品牌体系都在本国手中。
Olinia的出现，被墨西哥政府赋予了更强的产业意味。它不仅是一辆车，也是向世界证明自己可以成为“中国制造”的一部分，并且开始尝试去创造属于自己的品牌。
问题在于，品牌可以是墨西哥的，生产也可以在墨西哥进行，但是电动车最关键的电池目前不能完全依靠墨西哥本土供应。
项目负责人已经承认，在整车电池供给方面仍然需要中国供应商。据相关估算，电池占整车价值的40%，所以Olinia要实现低成本量产依然离不开中国的供应链提供的核心部件。
因此，“国产”指的是由墨西哥主导的品牌和整车项目，并且依托中国电池产业能力完成产品的落地。它体现了墨西哥的产业抱负，但是暴露出本土新能源基础仍然不完整。
低价优势能不能变成商业优势
Olinia还准备推出一款名叫Carga的小型电动卡车，价格大约在7000美元左右，目标客户不是一般的家庭用户而是花店、餐饮商户、小型园林企业以及城市配送从业者。
如果一辆小轿车能够装载鲜花、餐食或者园林用品等轻型货物，并且可以降低购车门槛的话，它就可能会成为传统商用车之外的另一种选择。
尤其是商用车辆，在维修等待时间过长或者零部件难以获得的时候，低售价带来的优势很容易被经营损失所抵消。
按照公开计划，Olinia首批车型将在后面进入生产阶段，Carga则会于2027年底上市。能否由原型车变成稳定量产，则还需要资金、供应链、工厂能力和市场认证等各方面来决定。
美国市场又是另一个门槛
如果Olinia只在墨西哥本土销售的话就比较简单了；但是当考虑进入美国市场的时候，情况就变得比较复杂起来。
从中国的角度来说，美中贸易关系已经发生很大变化。
中国对于电动车的进口实行高关税加限制贸易政策，并且还关注中国企业是否通过第三国生产后又回到中国市场。即便车辆使用墨西哥品牌、在墨西哥组装，只要电池或者其它关键部件和中国的供应链有联系的话，也会面临额外的审查以及政策的压力。
这意味着Olinia最吸引人的部分就是中国成熟的、有成本优势的电池供应链，它也是Olinia进入美国市场时需要解释的问题。
从商业角度来说，墨西哥希望获得两个好处的第一是利用中国制造的成本降低电动车价格以使消费者买得起；第二则是依靠自身的地理和贸易优势来争取北美市场的机会。
但是就目前而言这两条路并不是可以同时走通的。
是否能成为墨西哥新能源产业的开端，在发布时的价格上是不能仅凭这点来判断的。它必须证明自己可以稳定地生产出来、不断地进行维修，在主要零部件受到外部供应链控制的时候，能够逐渐建立起属于自己的一套技术与产业能力。
