铁路营销真挺难的，客运货运都卡在瓶颈里，就货运看，一九九六年铁路货运量只占全社会货运量的百分之十二点五，公路却占了百分之七十五点九，差得老远。
铁路最拿手的就是中长途的站到站运输，效率高，成本低，货损少，速度也不慢，尤其现在有高铁网，在快这个点上别人比不了。
可问题出在货物从产地接到车站那头一小段，和从车站送到目的地那最后一小段，铁路总搞不定，就靠站到站运费打折拉不动多少货。
而且，铁路客货运量看着在涨，实际物流输送量比其他方式还往下掉，主因是铁路的那些老规矩老制度跟不上社会需求，本来运输方式该适应市场，结果铁路的制度让市场来迁就，这才是死结。
加上铁路一直垄断经营，没出路，管理层干部一大堆，很多人没啥实际作用，思维还停在上世纪五六七八十年代那套大而全的模式，一切围着自己转，让客户跟着铁路的规矩走，其他运输方式都以用户为中心，结合自家特点提供服务，铁路倒好，全是要求客户怎么配合。
之前铁路客货改革想一劳永逸，结果没搞清自家优势和短板，瞎折腾一场成闹剧。现在得改思路，干脆把零散货运代理扔给民营物流公司，铁路只管中间铁路那段运输，自己搞汽车队肯定赔本，管理太死板，不如找个快递企业合作，铁路专攻中长途，快递管送到门口那头，纯谈钱分成，不掺和对方管理。
要不让大物流公司承包联运衔接那些耗时长的节点，甚至整节列车车皮都包出去，铁路专注专业运输，专业事交给专业人干，大家分钱，把生意做大。这样货运就能发挥货损低，运费便宜，速度稳，中长途强的长处，运输节点转换快了，业务量自然上去了。
客运也一样，得用高铁网的优势，在速度服务上发力，别想着啥都包揽，公路海运航运水运各有各的强项和弱点，国家层面是大交通，大家均衡发展，互相分工合作才行。铁路人得变变脑子，不管怎么改制，不改思维改革就白搭，未来谁知道呢，但总得试试这些实打实的招。
