德国媒体爆料大众要被比亚迪收购，可大众利润暴跌54%、裁员10万、技术还被比亚迪反超，现在的大众真值那个价吗？
德国一家老牌汽车杂志《auto motor und sport》在6月30日扔出一颗重磅炸弹——大众即将被比亚迪收购。-与此同时，德国顶尖经济学家莫里茨·舒拉里克也公开警告：如果欧洲不改变对华竞争策略，大众被比亚迪收购只是时间问题。-一时间，全球汽车圈炸了锅。
但说句实话，现在的大众，真没有让比亚迪掏钱收购的价值。
先别急着反驳，看看大众最近交出的成绩单。
2025财年，大众集团营收3219.1亿欧元，同比只微降了0.8%，规模基本没丢-。但营业利润从上一年的约191亿欧元骤降至89亿欧元，暴跌54%，创下2016年“柴油门”以来最低纪录-。营收基本不变，利润直接腰斩，这意味着什么？意味着大众卖车的单价在往下掉，折扣在往上走，成本却一点没省下来。用大白话说就是：车还是卖了那么多，但赚到手里的钱少了一大半。
到了2026年一季度，情况不但没好转，反而更糟了。一季度营收756.57亿欧元，同比下降2.5%；营业利润24.63亿欧元，同比下滑14.3%；营业利润率只剩3.3%-。3.3%是什么概念？放在制造业里，这基本上是“卖一斤亏三毛”的利润水平-。去年同期好歹还有3.7%，现在连这个底线都守不住了。
更让大众睡不着觉的是中国市场。
过去几十年，中国一直是大众最稳定的现金奶牛，贡献了集团大约三成的全球销量。但2025年大众在华交付约269万辆，同比下滑8%，市场份额跌至10.9%，被比亚迪和吉利双双反超，排名滑落到第三-。2026年一季度，在华交付量同比暴跌14.8%，减量接近10万辆。5月份大众品牌在华零售量连续第二个月跌破10万台，而去年同期这个数字是16万多台。
十年间，大众在华利润暴跌超过80%，2025年权益利润仅剩9.58亿欧元。燃油车退潮，电动车又没接上，曾经的现金奶牛正在变成利润黑洞。
销量和利润双双崩塌，大众能怎么办？裁员。
2026年7月，大众集团正式将一项激进的重组计划提交监事会审议：全球裁减10万至12万个岗位，约占员工总数的15%，同时关闭汉诺威、埃姆登、茨维考以及奥迪内卡苏尔姆四座德国工厂-。茨维考工厂的产能利用率预计到2030年将骤降至42%-。目标是在2030年前削减110亿欧元的间接成本。
这不是大众第一次收缩，但绝对是最血腥的一次。
问题在于，裁员和关厂能解决根本问题吗？不太乐观。
大众的困境，本质上是三笔账同时崩盘。
第一笔是人力成本账。德国工厂造一辆车的人工成本是中国工厂的三倍。工会锁死了编制，关厂谈判动辄引发十万人规模的罢工。德国金属工业工会已经明确表态，将“竭尽全力予以阻止”任何关厂和裁员计划。一边是成本高到撑不住，一边是工会死守不放，大众被夹在中间动弹不得。
第二笔是组织效率账。软件子公司CARIAD烧掉了大约200亿欧元，却因为品牌内耗闹出了“同一个功能开发六次”的笑话，最终沦为一个昂贵的中间商。2022年又花了15亿欧元与博世合作开发智能驾驶软件，如今内部评估“技术不具备竞争力”，合作已经终止。保时捷PPE电动平台仅2025年的调整成本就花掉24亿欧元。钱烧了不少，成果寥寥。
第三笔是市场节奏账。中国新能源车九个月一换代，大众的车型更新周期长达五年。ID系列在中国上市两个月，销量不到3000辆。2026年5月，大众ID.4 CROZZ和ID.3单月销量分别只有900多台和700多台，全品牌新能源月销合计不足1万台。与此同时，中国乘用车市场4月的新能源渗透率已经突破60%。大众在华的新能源渗透率与行业平均水平之间，形成了大约50个百分点的结构性缺口。
燃油车基本盘在加速萎缩，朗逸、途观L、迈腾这些曾经的“神车”正在被挤出主流榜单。电动车又迟迟打不开局面。大众安徽三年累计亏损115亿元，2025年产能利用率一度不足3%。
这就是大众现在的真实处境：燃油车在跌，电动车没起来，中间夹着一个巨大的转型空窗期。
再看比亚迪这边。
2025年，比亚迪在中国市场的销量超过310万辆，市场份额逼近15%，与排名第二的大众（约188.7万辆）拉开了明显差距-。有统计显示，比亚迪2025年的销量几乎等于第二名大众和第三名丰田的销量之和-。在厂商零售销量排行榜中，比亚迪以348万辆的全年销量位居榜首，市场份额达14.7%-。
更扎心的是创新能力的对比。
2026年4月21日，德国汽车管理中心（CAM）发布了《2026年汽车创新报告》。这是自2005年“汽车创新研究”项目启动以来，第一次有中国汽车制造商登顶。比亚迪以157分首次荣登全球汽车行业创新排行榜榜首，超越去年的冠军大众汽车（143分）-。梅赛德斯-奔驰以134分位列第三。
一个德国权威机构发布的研究报告，把一家中国公司排在了所有德国车企前面。这事放在五年前，谁敢信？
比亚迪手里握着刀片电池、闪充技术、二代电池等一系列核心专利，正在全球范围内扩张产能。大众手里有什么？一堆燃油车时代的过时技术和专利。内燃机、变速箱这些曾经引以为傲的技术壁垒，在电动化时代正在迅速贬值。买来做什么？开一座汽车历史博物馆吗？
当然，有人会说：大众毕竟还是全球第二大车企，品牌价值、渠道网络、供应链体系这些东西总归是有价值的。
但问题在于，比亚迪如果真的想买大众，它图什么？
图技术？电动化、智能化领域，比亚迪已经反超了。图品牌？收购一个正在快速贬值的品牌，还要背上它的历史包袱和工会麻烦，值吗？图产能？大众的产能是燃油车时代的产能，生产线改造需要巨额投入，改造完了还不一定适合电动车的生产逻辑。
更现实的情况是，比亚迪和大众之间确实有过接触——但不是收购整个集团，而是买工厂。
2026年5月，多家媒体报道比亚迪正与大众集团谈判，计划收购大众德累斯顿“透明工厂”的部分厂区-。这座2002年建成的玻璃幕墙建筑，曾是大众旗舰车型辉腾的专属生产基地，以手工定制闻名。此后它还生产过宾利飞驰、e-Golf等车型，直至2025年底因大众全球产能调整正式停产ID.3。巅峰时期年产能2万辆，到停产前只剩6000辆，员工仅剩205人。
传闻中的方案是：工厂一分为二，一半由德国保留用作创新产业园，另一半交给比亚迪用于电动汽车生产，投资规模约5000万欧元。
大众萨克森子公司随即出面辟谣，称相关传闻“纯属不实信息”。
但耐人寻味的是，就在传闻发酵前几天——4月30日——大众集团CEO奥利弗·布鲁姆公开发表了一番话：将闲置工厂产能转租、出让给中国车企，或许是个“高明的解决方案”。他还明确表示，关闭欧洲工厂是“最差且最昂贵的选项”，集团正在研究如何将闲置产能用于其他项目，包括在欧洲工厂生产中国市场的车型或合资伙伴的衍生车型-。
子公司坚决否认，CEO公开松口。这种微妙的表态差异，至少说明大众内部在这个问题上远没有达成统一口径。
但不管“透明工厂”最终花落谁家，有一点是清晰的：比亚迪真正需要的是欧洲的产能布局，而不是大众这家公司本身。
比亚迪已经在匈牙利、土耳其建厂，正在评估西班牙、法国、德国的选址。在欧洲建立本土化生产能力，可以规避关税壁垒，提升品牌认知度——2026年3月比亚迪在德国销量同比暴涨327%，但所有车型仍需缴纳10%的基础关税加上17%的反补贴税。本地化生产能让产品价格竞争力提升近30%。
收购一座闲置工厂、改造成电动车生产线，是一笔可以算得过账的投资。但收购整个大众集团？那意味着要接手它的全部债务、全部工会纠纷、全部过时资产和全部转型包袱。这笔账，怎么算都不划算。
德国汽车管理中心那份创新报告其实已经给出了答案：在最重要的技术赛道上，比亚迪跑在了大众前面。一个在技术上被超越的公司，它的核心资产正在快速贬值。这时候谈收购，不是在买资产，是在接盘一个时代的尾声。
大众的问题从来不是“能不能卖”，而是“有没有人愿意买”。
