- 说到这个蔚来的交付数据，我刚翻了下去年同期的，今年的增长速度真是让人咂舌。（这段先按下不表）
- 9月份整个集团交付快要3.5万台，64%的同比增长，挺像拼命赶工的感觉。
- 其实这个数字有点应景，因为去年这个时间大家还没完全从疫情阴影走出来，加上政策刺激，才短暂涨了一波。
- 但说实话，虽说总量高了不少，但细看销售结构，单品牌的压力依旧大。
蔚来品牌自己，交付才1.4万多台，有点尴尬。
这算是不够看的，毕竟蔚来在用户心里几乎是豪华的代表。
二线牌——乐道，已然成为核动力，单是定价+租电方案，就吸引不少消费者。
15246台的销量，虽然只有两款车型，但这个成绩还真不错——
我一直觉得，乐道定位得很聪明，且价格优惠，优点明显，压力也低。
乐道的L90，价格很有杀伤力，租电套餐后，门槛低到让人难以拒绝。
我朋友开了个G6，跟我讲——你知道嘛，租电方案省一大笔，月付不到千块，和开公交车差不多。
这想法让我觉得，日本电动车那么多，消费者其实更喜欢看得见的钱袋子。
只平心而论，这样的盈利模式，我猜可能还得等个2到3年才能完全稳定。
萤火虫那边，单月交付5千多台，去年同期可能连2000都不到吧？
零售价其实一般，但我觉得口碑+方案让它稳住了。
我还特意翻了下相册，看到一些车主发的照片：他们对外观的中规中矩没什么抱怨，反而有人觉得实用。
虽说外观不出彩，但毕竟在这个档次的车里算还行吧。
就我个人感觉，萤火虫目前像是在稳步发展，市场接受度在提高，但还远没有达到有一大批粉丝追捧的地步。
价格这么低，利润空间想必也压缩得很紧。而且我还在疑问——以目前这个销量，蔚来还能持续降低成本吗？
没细想过这个问题，但估算：百公里成本可能在1.2到1.5元之间，偏低。
是不是觉得，有点偏离主题？真是的，扯远了。
其实我一直在琢磨，蔚来的heartbeat在商业模式上还能走多长？
毕竟，这一轮价格战和产品更新，就像拼拼图：每次拼凑一个大场景，却总觉得其中还缺点什么。
我比较好奇的是，蔚来未来的战略会不会也会像乐道那样灵活，变得更市场导向？
你看，去年我们都以为蔚来会保持高端引领，
但现在更像是拼抢市场份额，听说集团里有人私下说利润永远是最后一环。
——我觉得这里面隐藏着一个问题：
蔚来的最强武器，真是我们以为的‘科技’和‘设计’吗？
还是其实就是他们对‘供应链’的把控能力？
我前段时间和一位修理工聊过，他说：你的车子，看起来普通，但问题里都藏着‘微妙的差别’。你要想改，得花钱，还得找对人。
这其实挺像供应链一样，很多工艺细节，都在不动声色中优胜。
说到产业，供应链的博弈比我想象的更复杂。
就像买菜，你选了最便宜的蔬菜，可能里面夹杂着些浸水短命的蔬菜，或许还要搭配点后续调味料。
我刚才翻了下笔记，很多零部件，比如电池、芯片，都是像包菜+调料的组合：越快赶工，越容易出错。
所以，蔚来的能量其实很多是仓促拼装得来的。
再说回产品，关于更新换代，我觉得有点像拼多多：
当下，价格变得越来越敏感，用户更看重刚需和门槛。
就算我认识一位销售，他跟我说：交付的核心还在‘买到即赚到’的感觉。——这句话让我笑了。
又有人告诉我：你不觉得吗？很多买车的人其实只是‘试试水’，他们并不一定是真的要‘拥有’一辆车。
这点倒让我觉得挺诧异。
实际上，汽车变生活片段，不是每个人都在追求收藏。
我们聊了这么多。
你觉得，蔚来的盈利难题是不是根本没法消解？
或者，你猜，有没有可能，像这次交付创新背后藏着某种潜在的战略调整？
我估计，未来的某个季度，某个关键突破点会出现，只是不知道具体啥时候。
最后想问个问题：这个行业，到底会不会变得更平民化，还是会像现在这样，分层分级，越越明显？
我有点随意猜测，这可能也是个逆战的过程——毕竟，谁让我喜欢看车的微妙差别，或者相信微小的改变，能带来大未来呢？
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