高市早苗带队，50多家日企砸10万亿日元冲进印度，日系车被中国新能源打得满地找牙，这是找新出路还是跳进另一个大坑？
你说日本首相高市早苗，下个月就要带着一堆日本企业大佬，风风火火地跑到印度阿萨姆邦去。铃木去了，伊藤忠去了，丰田通商也去了。五十多家企业，说是要搞什么大动作，十年里头砸进去十万亿日元，换算成美元那就是六百八十个亿，听起来真够吓人的。而且，还是十年十万亿这样的规模。你再看看这一桩桩、一件件，是不是觉得日本企业这回好像突然硬气起来了？别急着下结论，你要是翻翻最近两年日系车在全世界各地的战绩，你就会发现，这哪里是什么大扩张，根本就是一场捡了芝麻丢了西瓜的逃命大撤退。
这十年来，日本车在中国混得怎么样？2020年那会儿，日系车在中国市场的份额还有百分之二十四呢，你说高不高？可到了2025年呢，直接掉到了百分之十二，腰斩。中国自主品牌，特别是那些搞新能源的，像比亚迪、蔚来、理想，一个比一个生猛，把日系车的燃油车、混动车碾压得连骨头渣都不剩。日系车那边还在那儿押宝氢能，押宝什么固态电池，结果抬头一看，中国的电动化已经铺天盖地了。电池、电机、电控，整个产业链都在中国人手里攥着，日本那点所谓的工匠精神，在成本上被按在地上摩擦。
你以为只有中国市场在丢？东南亚那边更惨，那本来是日系车的老巢啊，几十年来的后花园，从印尼到泰国，从菲律宾到越南，哪条路上跑的不是丰田、本田、铃木？可你再看看眼下，中国汽车牌子在印尼市场，从零一下子蹦到市场份额的百分之十四，日本车呢，直接往下掉了八个百分点。泰国更夸张，日本车一年之间丢了九个点的份额，而中国牌子一口气吃下了二十二个点的份额。铃木直接放话，要把泰国这边的整车生产给停下来。三菱也关掉了一家泰国工厂，本田、日产在那儿疯狂砍产能。去泰国街头看看，满大街挂着的滴滴、网约车，已经不知道从哪天开始，变成了比亚迪、长城、名爵。
你可能会想，那这些日本车企是不是赚太多了，把生产转移印度去了？事实是利润已经崩得不成样子了。七家日本车企，包括丰田、本田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁、三菱，今年净利润加一块，少了一半还不止。有多惨？本田，就是那个造摩托、造汽车搞了几十年的本田，上市已经七十年了，头一遭亏了钱，亏损金额达几十亿人民币。这家公司连自行车老本行都开始面对来自中国的电助力自行车的冲击了。
成本端更让人头大。铝锭价格涨了百分之二十，树脂涨了三成，钢铁也在涨。日本本土、东南亚的那些工厂，原材料统统得进口。你说造一辆车，光材料成本就要多出十万到十五万日元，换算下来约合人民币五千到七千五百块钱。这个成本谁来消化？消费者不买账，终端价格不敢涨，车企只能自己硬扛，一边亏一边卖，越卖越亏。
最要命的是技术路线上的误判。日本人搞混动搞了几十年，丰田搞了普锐斯，本田搞了IMA，都是燃油车时代节能的代表。到了电动化时代呢，他们又死磕氢燃料电池。丰田的Mirai号称每秒都能排出水，零排放。可问题是加氢站全日本才一百多个，全世界加起来也没多少。中国这边呢，电动车充电桩已经搞了几百万根，快充从百分之二十到百分之八十只要半小时。日本还在那儿吹嘘什么氢能社会，赛道早就换了。中国的电动车渗透率已经冲到百分之六十了，也就是说卖出去一百辆车，六十辆是纯电或者插电混动。日本本土只有可怜兮兮的百分之一，四点，几乎可以忽略不计。
上面这些乱七八糟的惨状，逼得日本企业实在没地方去了，只剩下印度这一个还能扑腾两下的地方。你别说，印度这地方卖车确实卖得挺凶的。去年印度卖了五百七十万辆车，把日本本土都给超了，排到了全球第三，仅次于中国和美国。国际货币基金组织前几天刚出了报告，说今年印度的GDP要超过日本，成为世界第四大经济体，排在美国、中国、德国后边。这个数据出来的时候，日本很多经济报纸都不太愿意提，毕竟面子上挂不住。
印度还有个先天优势，地理位置。从印度把车运到非洲，十四天就能到货，从日本出发的话，得走四十天。这个时间差和物流成本，在全球化供应链里头，就是真金白银。铃木去年从印度往外倒腾了四十四万多辆车，比前一年多卖了整整三成半。这些车卖到了非洲、中东、南美，铃木靠印度工厂赚的钱，比它在日本本土赚的还多。你说印度这个生产基地，是不是就成了日本车企的救命稻草？
可问题来了，这根救命稻草到底牢靠不牢靠？印度对外资是个什么德性，但凡在印度做过点买卖的人，心里都有数。你去看看小米，四十八亿人民币的资产，直接让印度政府给冻结在那儿，动都动不了，理由是什么违反什么外汇管理法。三星更惨，被追着补了六亿美元的税钱，七个高管一块挨了罚。大众集团也被追了十四亿美元的税款，连带罚款加起来能干到二十八亿美元。沃达丰当年更狠，买了一家印度电信公司，结果印度政府跑出来说，你得交二十二亿美元的资本利得税。沃达丰说我买的是外国公司，交易发生在海外，关你什么事？印度最高法院一开始是支持沃达丰的，结果印度政府回头立刻改了税法，让追溯性征税合法化，沃达丰那二十几个亿拖了十几年都没要回来。
这不是个别案例，印度这个国家有个老毛病，它需要外资来拉动经济，又打心底里不愿意让外资把利润带走。你就说过去五年时间里，印度针对外资的追溯性征税案件，翻了四倍都不止。有机构专门算过一笔账，你在印度做买卖，赚一块钱利润，就至少得备着三毛八等着交罚款、补税或者应对各种诉讼。这叫什么事？这叫营商环境。
印度政府一边笑嘻嘻地接待高市早苗，一边继续冻结小米资产，两边都不耽误。日本贸易振兴机构自己统计过，在印度的日本公司里，有超过八成是丰田、铃木、日立这种大块头，真正的小买卖人只占一成五。这说明什么呢？说明大部队全在那儿往前冲，小部队都站河边上看热闹呢。小企业不敢去，去了就是送人头。只有那些家底厚、政府背书强、跟印度高层能说得上话的大企业，才敢把工厂开在印度。
可就算是大企业，也不见得能全身而退。丰田在印度搞了二十多年，跟当地合作伙伴一直磕磕碰碰。铃木虽然在印度市场占有率很高，超过百分之四十，但那是跟印度本土公司马鲁蒂合资经营的，铃木自己只能分一半利润。而且印度政府最近几年一直在推高额关税，逼着外资在印度建更多工厂、搞更多本地化。你以为这是好事？本地化搞多了，成本降不下来，质量还容易出问题。印度造的零部件，合格率跟中国比，差了不止一个档次。
再回到印度阿萨姆邦。这个邦在印度东北部，跟缅甸、孟加拉国接壤，经济发展水平很低，基础设施更是一言难尽。日本企业跑到这种地方去投资，图的是什么？图的是土地便宜、劳动力便宜。阿萨姆邦的劳动力成本只有印度南部城市的一半还不到。可问题是，工人便宜归便宜，技能水平跟得上吗？阿萨姆邦历史上就不怎么搞制造业，连公路铁路都是几十年前的老样子。日本企业要在那里建厂，第一件事就是先自己修路、自己发电、自己拉网络。那些基础设施建设要花费的时间、金钱、精力，算下来可能比在越南、印尼、泰国建厂还要贵。
高市早苗这次带队去印度，政治上喊的是强化日印战略伙伴关系，配合西方那套供应链重组的戏码。毕竟印度是民主国家，又跟中国不对付，还能帮着日本弥补在东南亚丢失的市场。可企业心里清楚，地缘政治是地缘政治，算账是算账。这十万亿日元砸下去，能不能赚回来，能赚回来多少，是十年以内还是二十年以后才能见到回头钱，谁心里都没底。
而且印度政府的胃口是永远填不满的。今天你投了十亿，明天它就想要你投二十亿。今天你建了一个工厂，明天它就逼着你建一个配套产业园。今天你说我们搞汽车，明天它又说我们要搞半导体、要搞锂电池、要搞绿色能源。日本企业手上有没有那么多钱砸进去？日本经济本身也在走下坡路，人口老龄化、劳动力短缺、债务问题严重，莫迪那边拿到日本的首相府邸去招商引资的时候，高市早苗自己心里也没底。
还有一点值得留意，日系车在印度卖得好，主要靠的是便宜的小车，比如铃木的奥拓、雨燕，以及丰田的雅力士。这些车在印度本地化率很高，价格低、油耗低，适合印度普通家庭。可中国汽车企业也在渗透印度市场了，比亚迪已经进去搞电动大巴、电动出租车了，上汽旗下的名爵也在印度卖车，还搞了印度本土化的生产线。一旦中国电动车在印度市场上量，把成本打下来，铃木那些老旧的小燃油车还能撑多久？印度这么热的地方，对电动车其实是有天然需求的，电池老化的慢，续航受影响也小。而且印度政府也在推电动车政策，要求到2030年电动车销售占比达到百分之三十。日本车企在纯电这块本来就是短板，靠混动撑不了几年。
印度的仇外资本操作，说到底就是一场你情我愿的赌博。日本企业赌的是印度未来会变得更开放、更规范、更讲规则。印度政府赌的是日本企业没有别的地方可去，只能乖乖掏钱。两边都在赌，但牌桌上的牌并不是公平的。印度可以随时改规则，日本企业和那些被罚惨的小米、三星、大众、沃达丰一样，只能眼看着那些被冻住的钱、被追缴的税变成印度国库里的资产。
高市早苗带着五十多家企业，十万亿日元，这一脚踏进阿萨姆邦，到底是给自己找到了一个能再撑十年的新发动机，还是跳进了一个更大、更深的杀猪盘，恐怕用不了几年就能知道答案。那些从中国、东南亚、欧美被撵出来的日本企业，在印度这个地方，不见得就能过得比原先更踏实。做汽车这个行业的人都知道一句话，叫走得快不一定走得远，走对路才最重要。日本人现在往印度走，可能是对的，也可能是一步错步步错。
