上周六，广州的王先生开车去做三万公里保养，导航到常去的那家宝马4S店，发现展厅的“BMW”标识已经拆下来了，门口贴着告示：“本店品牌授权已于2026年6月30日终止”。他愣在车边翻手机通讯录，找到之前销售的名片拨过去，响了十几声没人接。后来他在车友群里一问才知道，同一天，广州、平阳、合肥、深圳四座城市，四家分属不同集团的宝马授权4S店，统一终止了品牌授权。
不是单店经营不善悄悄退场，是主机厂统一发函、批量终止。这种扎堆式“摘牌”，放在豪华品牌的渠道历史上，属实少见。
先看看这几家店都是什么来头。合肥宝利丰，安徽第一家宝马授权经销商，2005年开业，巅峰时期手握宝马、MINI、MPower全套双授权，一年卖两千多台新车，净利润轻轻松松几千万。圈内流传一个细节：别家4S店负责人去集团总部开会只能站着汇报，宝利丰的店总能坐着谈事。就是这样一个“标杆店”，从年赚几千万到年亏千万，用了不到三年。
更让人唏嘘的是保时捷。这个曾经被经销商当成“利润奶牛”的品牌，今年6月30日一天之内，集中终止了济宁、淮安、南宁兴宁三家门店的销售授权。放在过去，拿到一张保时捷的授权书，就等于拿到了一笔稳健的十年期投资。如今，这话没人信了。
中国汽车流通协会的数据摆在那里：2025年全国有4961家4S店退网，平均每天超过13家，创下历史纪录。把时间轴拉长看，这个数字连续五年加速攀升——2021年1379家，2022年1757家，2023年3273家，2024年4419家，到2025年直接逼近五千。而进入2026年，节奏不但没有放缓，反而在加速。上半年燃油车经销商退网规模创下近五年峰值，同比提升近三成。
说白了，传统4S店这套模式跑了三十年，底层逻辑是“车企吃肉，经销商喝汤”。现在车企自己的燃油车业务利润率都跌到3%以下，经销商自然先饿死。有百强经销商集团内部通知曝光：亏损板块经理级以上人员7月薪资直接归零，基层员工打七折发。这种“断臂求生”的姿态，折射出整个行业的窘迫——超过八成经销商面临新车售价低于进货价的价格倒挂，以前“新车冲量加返利、售后补利润”的盈利模型，已经彻底失灵。
有意思的是，主机厂这边也没闲着。一边在砍低效门店，一边在商圈核心位置铺新展厅。
宝马一年内在全国关停及撤销授权的门店超过50家，涉及几乎全部省份。保时捷近半数经销商已被淘汰，退出比例超过三成。奔驰在2025年上半年就有超过80家4S店终止授权。捷豹路虎更直接——2026年7月，经销商正式停止进购所有国产车型，十年间国产车在经销端单车平均亏损约3万元，这个窟窿终于填不下去了。
但另一边，同样是这些品牌，在城市核心商圈、大型购物中心一层，那些灯光明亮、装修精致的“城市展厅”正在一家接一家地开。投资小、坪效高、价格透明、不压库存，跟传统4S店的重资产模式完全是两个物种。
这种“双线策略”的逻辑不难理解：燃油车销量持续下滑，2026年5月国内乘用车零售前十名里已经看不到一款燃油车，新能源渗透率冲到了62.9%的历史高位。传统4S店那种占地十几亩、压几百台库存、靠售后维修养活全店的模式，在月销只剩几十台的情况下，房租都回不来。而商圈展厅卖一台算一台，用户数据直接回传给品牌，不用中间商赚差价。
全国工商联汽车经销商商会的监测数据印证了这一点：近一年来，全国有近30多家原本经营传统豪华品牌的经销商，拆掉原有品牌门头，转向国产高端新能源品牌的门店。经销商的嗅觉比谁都灵敏——哪块肉能吃得着，他们心里清楚。
在经销商和主机厂的这场“断舍离”里，最被动的永远是已经掏了钱的车主。
济南有个宝马车主2023年在一家4S店花1万多元买了自营维保服务，销售口头承诺权益全国通用。结果一个月后收到宝马官方短信，说这家店的售后产品仅限于本集团兑付。等他再去找那家店的时候，门店已经人去楼空。甘肃兰州一位广汽本田车主更冤——在授权4S店买了厂家的双保无忧套餐，还预存了维修理赔款和保养券，门店倒闭后，厂家400客服反复说的一句话是“这是4S店的独立行为，跟我们无关”。
这种“品牌授权”和“经营独立”之间的空白地带，成了消费者维权最大的黑洞。店开着的时候，你冲的是那块品牌招牌掏的钱；店关了，品牌方说经销商是独立法人，他们管不了。那消费者的钱到底该找谁？
好在这种局面正在改变。2025年3月，最高人民法院发布了《关于审理预付式消费民事纠纷案件适用法律若干问题的解释》，并于当年5月1日正式施行。其中明确规定：经营者收取预付款后终止营业，既不按约定兑付又恶意逃避退款的，消费者有权主张赔偿。法律层面有据可依了，但落实到具体维权上，还是需要时间。
也不是所有退网都处理得糟。合肥宝利丰关店后，所属集团把所有客户统一合并到同城的另一家授权店，原厂质保、门店保养套餐全部全额通用，车主权益零损失。广州昌宝的处理就没那么体面了——另一家店愿意承接，但条件是必须续保或者再预存一笔钱，不然手里囤的保养套餐在本地用不了。
同一家品牌，同一个时间点，车主拿到的结局天差地别。能不能接住自己的权益，纯看运气。
2025年国内汽车4S网络规模已经收缩到32432家，较上年再降1.4%。这组数字背后，是无数车主正在面对的日常：以前开车十五分钟就能到店保养，现在要跨城跑四五十公里；以前买好的保养套餐还剩好几回，店关了之后想用得上得再掏一笔钱“激活”；以前觉得终身质保是个承诺，现在才知道承诺的背面印着密密麻麻的免责条款。
传统4S店模式走到尽头，这件事本身没有太多可惋惜的——一个让经销商持续亏损、让消费者为信息不透明买单、让品牌方和用户之间隔着一层墙的制度，迟早要被淘汰。但在新旧模式交替的缝隙里，那些预付了保养款、买了终身套餐、还在保修期内的车主，不该成为这场转型的代价。
如果你常去的那家4S店突然关了门，你最担心的会是什么——保养没处做，还是预存的钱拿不回来？
