价格战是不是真熄火了？要是不再硬刚价格，车企们又该卷啥？

车市"降温"，价格战真的要熄火了？

最近刷车圈新闻，发现个有意思的现象：前两年喊着"降到骨折"的车企们，最近集体"松了劲"。7月中旬，某头部新能源车企悄悄把终端优惠从3万缩到1万；8月初，合资品牌线下4S店销售坦言"现在谈降价不如聊配置"；连最会"以价换量"的某新势力，也把月度销量目标从"冲量"改成了"保利润"。

乘联会数据：7月乘用车零售量环比暴跌，但车企利润反而涨了——这说明啥？

以前靠降价砸出来的销量，现在不香了。

价格战是不是真熄火了？

要是不再硬刚价格，车企们又该卷啥？

咱今天掰开了聊聊。

7月车市"退烧"，价格战真的要熄火了？

这事得从数据说起。根据乘联会最新报告，2025年7月全国乘用车市场零售182.6万辆，比6月少了将近26万辆，环比跌了。这个数字乍一看挺吓人，但诡异的是，主流车企的日子反而过得更滋润了——比亚迪2025年一季度净利润同比翻倍，增幅超过，多家新势力的亏损也在收窄。乘联会统计显示，7月份只有17款车型降价，跟去年同期23款的"降价大战"比起来，明显冷清了不少。

这背后藏着什么门道？

说白了，车企们终于发现一个残酷的真相：降价这玩意儿，就像饮鸩止渴。你降3万，我降5万，最后连入门级车型都快跌破成本价。消费者也不傻，你越降价，他们越等——反正下个月可能更便宜，干嘛着急掏钱？结果呢？车企卖得越多亏得越多，库存堆成山，现金流绷不住了。

2023年到2025年初，这场从春节后就开打的价格战，把整个行业拖进了泥潭。

但7月的数据透露出一个信号：车企开始"变招"了。虽然销量环比下降，但降价车型数量在减少，促销力度也在收敛。这不意味着价格战结束了，而是打法变了——从降价变成金融补贴。特斯拉推出5年0息，广汽丰田、上汽大众也跟进"一口价"策略，表面上看车价没降，实际上通过贷款利息补贴，把优惠藏在了看不见的地方。

这种玩法更隐蔽，对车企财报的伤害也小一些。

往深了看，这轮"变招"背后是车企们扛不住了。前两年为了抢市场份额，大家把"降价"当万能药。可主流车企的平均毛利率本来就在之间，价格战最狠的时候，有些车企毛利率跌到，卖一辆亏一辆。

你说这能长久吗？

就像开奶茶店，一杯奶茶成本8块，你卖6块，顾客是多了，但卖得越多亏得越多，早晚得关门大吉。车企也一样，靠降价冲出来的销量，养不活研发团队，撑不起供应链，最后只能是竭泽而渔。

7月的数据还藏着另一个变化：消费者不再只盯着价格了。现在买车的人，尤其是30岁以上的购车者，会优先考虑智能配置，在意续航和充电速度——低价车的市场在缩小，愿意"为技术买单"的人在变多。这就逼着车企必须调整策略：光靠降价抢不到未来，得拿出点真本事才行。

所以我们看到，比亚迪开始猛推云辇底盘技术，小鹏加速XNGP智驾系统的城市覆盖，理想专攻家庭用户的增程式技术——大家都在憋大招。

价格战"熄火"了吗？

准确说，是换了个战场。以前比谁便宜，现在比谁的技术更硬、服务更贴心、生态更完善。这场仗没结束，只是从明面上的"刺刀见红"，变成了暗地里的"技术军备竞赛"。

不卷价格卷什么？车企们已经偷偷换了赛道

价格战打不动了，车企们可没闲着，转头杀向了三个新战场——技术、服务和生态。

这三个方向看似高大上,其实都是在解决一个问题:怎么让消费者觉得"这钱花得值"。

先说技术这块。比亚迪最近推出的云辇智能车身控制系统,就是个典型案例。这套系统最早在2023年4月发布,现在已经搭载在多款车型上。云辇-P是其中最高端的版本,能实现3向6自由度的车身控制——说人话就是,这车能自动调节悬架软硬,过减速带不颠簸,高速过弯不侧倾,甚至涉水的时候还能抬高车身。

这技术以前只有百万豪车才敢用,奔驰的魔毯底盘、宝马的主动防侧倾系统,都被国外品牌垄断了几十年。

现在比亚迪把这技术做出来了,还装在了几十万的车上,打破了技术壁垒。

小鹏的XNGP全场景辅助驾驶,走的是另一条路。这套系统从2023年开始分阶段开放,目前已经覆盖全国243座城市。它最厉害的地方在于"无图行驶"——不依赖高精地图,照样能在城市里自动变道、识别红绿灯、绕行障碍物。用户实测下来,高速路段的接管率已经很低,城市路段虽然还需要人工干预,但体验比早期版本强了不止一个档次。

这套系统的开发投入是巨大的,但小鹏赌的是未来:谁能率先把智驾做到好用、敢用,谁就能在接下来的竞争中占据主动。

技术卷到这个程度,车企们的研发投入也在飙升。比亚迪累计研发投入已经超过1900亿,小鹏每年把营收的以上砸在研发上,理想也在增程式技术和智能座舱上下血本。这些钱要是拿去打价格战,可能能多卖几万辆车,但换来的是技术能力,是长期竞争力。

这笔账怎么算,车企们心里门儿清。

服务这块,车企们也在使劲卷。特斯拉最近推出了"上门维修"服务,车主不用跑4S店,师傅带着工具到小区楼下给你修车。这看着不起眼,但对用户体验提升巨大——以前修个车得请半天假,现在下班回家车就修好了。蔚来搞了个"电池灵活升级"服务:平时用70度电池,想跑长途了花点钱就能临时换块100度的高续航电池,一地取、全国还,先用后付。

这服务从2023年7月开始推广,虽然单次租用成本不低,但对于偶尔有长途需求的用户来说,比买大电池划算多了。

再看生态这块。吉利收购手机厂做车机互联,理想搞"家庭用户社区",甚至有车企开始和露营品牌合作,卖车的同时推"车载露营套装"。这些动作看似跟车本身关系不大,但都在构建一种"生活方式"。以前买车就是买个交通工具,现在车企想卖的是"用车的全部体验"——从买车、用车到换车,从驾驶、充电到社交,每个环节都想插一脚。

这种生态玩法,说白了就是在建护城河:用户用惯了你的生态,换车的时候也更倾向于继续选你家的产品。

这三个赛道的共同点是什么？

都需要长期投入,都见效慢,但壁垒更高。技术研发需要时间和人才积累,服务体系需要网点和培训投入,生态建设需要跨界资源整合。这些东西不像降价那么立竿见影,但一旦建起来,竞争对手想抄作业都难。车企们终于明白了一个道理:用户不是只看价格,更在意"这钱花得值不值"。

技术扎实、服务贴心、生态好用,比单纯便宜更能留住人,也更能支撑起品牌溢价。

价格战打累了？深层原因藏在这些数据里

车企为啥不愿意硬刚价格了？

表面上看是销量和利润的权衡,往深了挖,背后有三个坎儿绕不过去。

第一个坎儿,利润红线扛不住了。数据摆在这:主流车企的平均毛利率在之间,这已经是行业常态。但前两年价格战最狠的时候,有的车企毛利率跌到,卖一辆车赚的钱还不够覆盖研发成本和渠道费用。那些新势力,为了冲销量把车价打到成本线以下,月销破了3万却亏了好几个亿。

这种玩法撑得了一时撑不了一世——融资环境收紧,投资人不再买"烧钱换增长"的故事,现金流一旦断裂,再大的销量也救不了命。

往前倒推,2023年到2024年这两年,价格战打得最凶的时候,整个行业的净利润率被压到了历史低位。就连比亚迪这样的头部玩家,虽然销量冠绝全国,但净利润率也只有左右,远低于传统燃油车时代的水平。

这说明什么？

说明靠降价抢来的市场份额,根本养不活一家车企的长期发展。新能源车的核心竞争力在电池、芯片、智驾技术,这些都需要持续的研发投入。如果把钱都用来补贴降价,研发经费从哪来？技术迭代怎么跟上？

这就是个死循环。

第二个坎儿,消费者需求升级了。早些年新能源车刚起步的时候,消费者图的是补贴和牌照便利,对车本身的要求不高——能跑、便宜就行。但现在不一样了,尤其是30岁以上、有一定消费能力的购车人群,他们的关注点已经从"省钱"变成了"好用"。调研数据显示,的购车者会优先考虑智能配置,在意续航和充电速度,只有不到的人把价格放在第一位。

这个变化意味着什么？

意味着低价车的市场天花板已经到了,继续靠降价冲量,边际效应会越来越低。

消费者变聪明了。以前车企降价,消费者觉得捡便宜;现在车企降价,消费者反而会怀疑"是不是产品不行才降价"。尤其是新能源车,技术迭代快、保值率低,消费者更担心买到的车明年就落伍。所以他们宁愿多花点钱买技术更先进、品牌更靠谱的车,也不愿为了省几万块去冒风险。

这种心态的转变,把低价策略的效果给削弱了。

第三个坎儿,行业需要"攒家底"。新能源汽车还在转型期,虽然中国在电池、电驱这些领域已经领先全球,但在芯片、操作系统、激光雷达等核心技术上,还得追赶甚至依赖进口。这些技术的研发周期长、投入大、风险高,没有持续的利润支撑根本玩不转。举个例子,比亚迪累计研发投入已经超过1900亿,小鹏每年研发费用占营收比例超过,理想也在增程式技术和智能座舱上投了几十亿。

这些钱从哪来？

靠融资只是一部分,更多还得靠卖车赚来的利润。

更深层的问题在于,中国车企要想在全球市场站稳脚跟,光靠性价比是不够的。欧美市场对技术专利、安全标准、环保要求都极其严格,你技术不过关,根本进不去;即便进去了,也会被打上"低端廉价"的标签。所以车企们必须把钱花在刀刃上——造出真正有技术含量的产品,打出品牌溢价,才能在国际竞争中不被卡脖子。

这就像打仗,弹药不能全用来拼刺刀,得留着造枪造炮,才能打赢持久战。

所以价格战"变招",不是车企良心发现,而是行业走到了新阶段——从野蛮生长的"抢市场"阶段,进入到精耕细作的"练内功"阶段。

谁能在这个阶段积累更多技术和品牌势能,谁就能在下一轮竞争中占得先机。

网友灵魂拷问：不卷价格，我们还能买到便宜好车吗？

价格战换了打法,最关心的还是咱们消费者。

不少人担心:车企不降价了,是不是意味着车价要涨？

技术卷得再狠,普通人能感受到吗？

小车企没钱搞研发,是不是就要凉凉了？

这些问题确实扎心,咱们一个个来说。

先说车价会不会涨。短期内,不太会。一方面,虽然7月降价车型减少了,但促销活动还在继续,只是形式变了——从降价变成金融补贴、置换补贴、保险赠送等等。你算总账的话,优惠力度其实没少多少。另一方面,竞争还在,市场上有那么多品牌,你不降价总有人降。

尤其是那些急着打开市场的新品牌,为了抢份额,该出手还得出手。

但长期看,车价确实会更"分化":低端车利润薄,技术含量低,可能会小幅涨价或者干脆退出市场;中高端车靠技术溢价,价格会更稳定,甚至还有上涨空间。这就跟手机市场一样,千元机越来越少,旗舰机越卖越贵,背后的逻辑是消费升级和技术门槛提高。

再说技术卷,普通用户能感知到吗？

答案是肯定的,而且是实打实的好处。比如电池技术进步,现在主流车型的冬季续航缩水率已经从以前的降到了左右,东北的朋友冬天开车不用再心惊胆战了。再比如智驾技术,虽然离完全自动驾驶还有距离,但在高速和城市拥堵路段,已经能减轻不少驾驶负担——自动跟车、自动变道、识别红绿灯,这些功能用过的人都说香。

还有座椅舒适性、车机流畅度、充电速度,这些看似不起眼的细节,积累起来就是明显的体验提升。

以前车企拼谁便宜,用户买车看价格;现在车企拼谁能解决痛点,用户买车看体验。这个转变对消费者来说,其实是好事。

最后说小车企会不会凉。

这个问题没有绝对答案,关键看他们怎么应对。确实,小车企没有大厂那么多资金搞全栈研发,但不代表就没活路。有的小车企专攻细分市场,比如做"露营专用电动车"、"女性代步小车",靠差异化生存;有的和大厂合作,用现成的技术平台开发产品,比如有些新势力用华为的智驾系统,省下研发成本去做品牌和服务。

还有的干脆转型做代工,给其他品牌生产车辆,虽然利润薄但至少能活下来。

行业洗牌是必然的,那些既没技术又没特色的企业,确实会被淘汰;但有独门绝技、找准定位的小车企,照样能在夹缝中求生存。

说到底,价格战换了打法,对消费者来说有好有坏。好的是,以后买到的车会更安全、更聪明、更好用,不用担心买完就后悔;坏的是,想捡大便宜越来越难,得多花点心思研究产品本身的价值。但从长远看,这是行业成熟的标志——从"拼命卖车"到"用心造车",从"价格厮杀"到"价值竞争",这条路虽然难走,但方向是对的。

结语：价格战换新打法,是行业走向成熟的信号

从"硬刚价格"到"卷技术、卷服务、卷生态",汽车行业的这场转变,像极了手机市场的进化轨迹——当年大家拼谁更便宜,现在拼谁拍照更好、系统更流畅。

这不是偶然,而是市场规律使然:任何行业发展到一定阶段,都会从价格竞争走向价值竞争。

对消费者来说,价格战"变招"不是坏事。以后买的车,可能更安全、更聪明、更好用;以前那种"买完就后悔,三年技术落伍"的焦虑,会逐渐缓解。对车企来说,少点"赔本赚吆喝",多点"技术沉淀",才能走得更远,也才能在全球市场站稳脚跟。