9月第一周，比亚迪卖了五万多台，52030辆，差不多一天七八千台的节奏，你说这是咋回事？我和修理工老李聊起，他说：这销量，不完全是产品好，更像是供应链稳了。他一说我就明白了，研发再牛，没有货拉拉运不出来也是白搭。
拿吉利银河和五菱比，比亚迪虽然价格区间相近，但真开起来感觉还是差点意思。银河和五菱的底盘响应，尤其是低速转向上，比亚迪软一点，偏舒适，不是运动感，但家用挺讨喜。能讲这，体感是我在试驾和朋友车里摸索的，样本不多哈。反倒是对比同价位特斯拉的那种硬核调校，比亚迪更适合城市和长辈，特斯拉那种方向盘手感，带点赛道情结的感觉，谁爱谁选吧。
零跑这次卖了10790辆，超过了蔚小理里的好几家，我屋里那个买了台零跑的邻居跟我扯：你知道么，这车娱乐系统反应快，坑里开得稳，我妈说不晕车。说句实话，我对这车的电池管理系统没怎麽研究过，反倒觉得它的软件迭代更像手机厂商那样推更新，这点我没深想过，是体感觉得新势力中算快的了。
你说这数据让我琢磨的是，销量好像也越来越跟供应链紧密挂钩，不是光拼品牌和技术。特别是比亚迪，供应链调度就像厨房管食材，研发是大厨，但没有食材，一锅菜也是空的。我刚才翻了下笔记，发现以前有个同事讲过，比亚迪把锂电池做成了汽车级火锅底料，供给灵活又稳定，别的车企就像涮火锅找不到调料。这段先按下不表。
说到研发，其实我得收敛之前讲得有点满，不能一棒子打死其他新势力技术不行。理想造车理念其实还是有独特竞争力，有些设计不是瞬间看出来的，需要时间沉淀。只是销量和用户接受度这一类数据和感觉，我觉得短期内会更受供应链影响，你觉得呢？这是不是我们没充分观察到的部分？
特斯拉这个老牌新势力虽然第四，但销量上优势开始缩水。对比零跑的10790，特斯拉14340，感觉两者比有点像老店和新潮网红的差别。老店有固定粉丝，新潮网红靠流量和服务体验。你说长远谁能走得更远？我没底，太多变量。
说到成本，我心里粗算了一下，同价位下，比亚迪的百公里能耗大概是16-18度电（样本有限），算下来能耗成本和油车相比，一年下来差不多省三千块钱左右（家用日常），但补贴退坡后，这利润空间会缩小多少？这让我对新势力车企在价格竞争上的未来信心有点打折扣。你觉得车企真能用补贴撑多久？
鸿蒙智行这波新秀卖了8880辆，挤进前六，超过了蔚小理里的小鹏和理想，不得不说背靠华为的技术和资源是明显优势。但我在供应链朋友圈里听说，鸿蒙智能座舱的硬件配件可能还没完全稳定下来，这让人有点儿好奇，成色真的有官方吹得那么硬气吗？或者说，是不是市场炒作带来的光环？这点我接触不够，暂时留白。
我对小米汽车的销量6160挺感兴趣的，毕竟是第一次大规模上量，厂家内部说法是立足性价比，这相比特斯拉那种用户心智，有没有风口上新品牌的溢价呢？朋友去4S店转了一圈，反映客户对小米的品牌信任度有点复杂，我觉得，车不是手机，品牌积淀需要长时间打磨。你们身边有人买小米汽车没？
对供应链环节我来说，想象成做面包吧。研发团队是掌勺的面包师傅，供应链就是面粉和酵母的稳定供应。缺一不可，你就买不到热乎的面包，哪管它配方有多牛。比亚迪这锅面包烤得多香，和它一直锁定供应商和自有电池工厂关系大。我怀疑别的新势力如果供应链再乱一点，估计得靠打折和促销才能维持销量，而这不是长久之计。
我刚才跟朋友聊做媒体写点评时也有点卡壳——往深处讲研发没法不提专利和软件算法，那东西太复杂，也太商业机密。再说，普通消费者关注的，更多是好不好用，而不是技术细节。写着写着我就想，车真的越来越像手机了，硬件固然重要，软件生态才是杀手锏。你是怎么看的？
总归，销量榜单背后，是一场看不见的供应链博弈和用户心理拉锯战。比亚迪稳坐钓鱼台，既得益于研发实力，也得益于供应链铺得密实。新势力们得琢磨好，不能光靠情怀抢市场，手头那一批材料和服务满不满关乎生死。你觉得哪家新势力会熬过这个冬？我还真不好说。
说到这儿，我突然又想起老李上周给我说的，最关键的，其实是售后和充电网络能不能跟上，客户买了不跟用不满意，那前面努力都白搭。说完他还摆摆手，这个真不好量化，我跟你说，一辆电动车，一根充电桩的位置，怎么说清楚呢？
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