有人调侃说，现在中国的公交车，简直就是“城市里最憋屈的基础设施”。
一方面，年亏损高达2000亿，一方面，乘客越来越少，那些挤不上地铁的年轻人常说它太慢，开车的人也看不上它，兴趣索然。
可真有点讽刺的是，反正大多数人都在唠叨它“鸡肋”，要是它真消失了，整个城市的生活节奏估计会立马乱成一锅粥。
公交车这玩意儿挺矛盾：几块钱够走遍城市，价格低得让人觉得划算，可它背后花的钱却多得让财政都直喊难受。
有人骂它“又慢又挤”，可它在很多时候依然是老百姓最能依靠的交通方式。
究竟为什么会变成这样难堪的局面？以后还能有啥希望吗？
01
老一辈人对公交车的印象，基本上都夹杂着一点粗糙，甚至还有点狼狈的味道。
零几年的时候，在武汉，公交司机一边开车一边吃热干面，成了挺普遍的场景。
在重庆，有些公交车竟然硬挺着开上了几十度的陡坡，乘客得死死抓住扶手，才能不被甩出座位去。
在东北的某些小城，所谓的“黑巴”比赛车还要激烈，司机为了拉客几乎把方向盘打到极限，场面真是令人咋舌。
那个时候，公交车的特色就是实惠、拥挤不过瘾、到处都有。
几乎没人出门离不开它，小孩上学、打工族上班，都是从一辆摇摇晃晃的公交车起步的。
到了现在，情况完全不一样了。
随着地铁线路不断增加，网约车也变得更加普及，两轮电动车在街头满地都是，公交渐渐变成了“没办法不坐”的最后选择。
不少城市的年轻人直言不讳，要是能选的话，他们宁愿绕远点坐地铁，也不愿在公交上浪费那么多时间。
数据显示，全国公交的平均速度大概是29公里每小时，挺残酷的了。在高峰期，这个数字还会更低，北京早高峰时段的平均速度只有23公里。
你本来想赶快到公司，上班的路上却被一路一站地磨得一回事儿。
要是一到路口或者主要枢纽堵得厉害，公交车反倒变成了交通链条里的卡点。
如今的公交车，不仅不算体面，也不算快，存在着，却总让人觉得不怎么样。
02
从账面上来看，中国的公交体系早就走向了亏损。
财政部曾公開一個數字：每輛公交車每年平均虧損23萬元，全國各地一年的補貼總額竟然高達兩千億。
但問題在於，這筆投入並沒有帶來預期的效果。
发车的間隔越拉越長，偏冷的路線還被削減，可乘客的感受並沒有明顯變好。
甚至在不少地方，公交车变得“鸡肋”似的，没有地铁快，没有网约车灵活，电动车又特别方便。
那到底为什么各地政府还要咬牙挺着不放弃呢？
原因就在于公交车的重要性远远超过单纯的盈利表现，它不像纯粹的商业运营，而是一个城市的最后一道防线。
公交车可以说是最公平的出行工具，就算你口袋里只剩几块钱，也还能靠它到达你想去的地方。
地铁并不是随处都能遇到，网约车和私家车的花费门槛也摆在那里，让人选择起来不是很方便。
尤其是在三四线城市以及广大县域范围内，公交成为城市的血脉，承担着连接人们的关键作用。
就拿河北邯郸来说吧，早上六点的33路公交车上，挤满了拿着菜篮子的老人家，他们的目标是把自家的小菜送到城里去卖。
车票才一块钱，可对他们来说，却是一条撑起生活的血脉。
像浙江瑞安的“菜农专线”这样，许多老人每天得耗上大约80分钟，靠公交把地里采摘的蔬菜拉到市区去。
公交到底收不收票，那算个啥，这些菜农要是没法维持生活才是最重要的事情。
所以，公交车不能随意停，这背后可不只是亏本那么简单，实际上是政府在背后默默支撑着，毕竟这也是社会运转的最基础保障。
03
中国的公交体系并非在每个地方都陷入困境，深圳就是一个很好的例子，证明并非如此。
早期改革开放的时候，深圳人外出基本上都靠公交，峰时车厢里每平方米能挤进八个人左右。
为了改变那样的局面，深圳大举修建道路、打造地铁网络，经过二十年的努力，硬是铺就了一张全国最密集的交通网。
深圳的机灵之处在于，它在地铁设计的时候，就把和公交的换乘问题考虑得妥妥的。
车站出口紧挨着公交站，空中连廊和地下通道直接互通，乘客几乎不用绕远路。
这样一来无缝对接，不仅让公交运行更顺畅，还有效缓解了交通拥堵的问题。
现如今，深圳的地铁运力占了城市六成，可公交还没有被取代，反而变成了地铁的“毛细血管”。
车公庙、后海这些枢纽附近，几十条公交线路盘绕四周，搭建起一个完整的换乘网络。
结果就是，在全国一线城市中，深圳的拥堵指数排得最低，甚至有人说它是“治堵奇迹”。
相比之下，北京就显得有点尴尬了。
尽管地铁网密布，但很多重要换乘站的公交站点布局真是乱七八糟。
就拿西直门来说吧，地下三层的地铁，地面上还架着立交桥，可公交站点却硬生生挤在那狭窄的路边，结果出了站进站的，堵得那叫一个厉害。
你越着急，就越困难动弹。
实际上，这反映出一个问题：公交并不落后，主要是因为设计和管理跟不上节奏。
只要把它安排到合适的位置，公交依然能重新焕发出活力。
04
那么，公交的出路在哪儿呢？
想靠涨价搞出个新局面，这没门儿。中国的公交票价一直维持在1到2元之间，涨个价几乎就要碰到老百姓的底线了。
即便涨到十几块，像日本、韩国、美国那样的价格，想彻底赚到钱也还难。
因此，将来的方向不完全是为了赚钱，而是注重那份关怀与温暖。
第一，得坚持发展社会责任和服务。
比如菜农专线、学生专线、社区老年专线这些线路，哪怕亏钱，也得咬紧牙关坚持，因为它们代表着城市的良心所在。
要让地铁、共享单车、网约车这几块配合起来，形成一套合力。
公交车不用再担任“主干道”的角色，而应变成“末梢神经”，帮人们迅速对接到更高效的交通工具上。
再有，就是得在服务的那些小事上多体现人情味，好让大家觉得更贴心、更舒服。
像候车亭的遮风挡雨、夜班车的安全措施、考试期间的特别线路服务，这些都是真正让公交车有存在感的关键因素。
在其他交通工具都拼效率的同时，公交车倒是能带来另一番感觉。
虽然它行得慢点，但在城市里，它可是最温暖的伴侣。
05
不少人觉得公交车有点过时，迟早会被地铁和网约车挤掉这块市场。
实际上，公交车的意思从来都不是要取代，而是起到补充作用。
它就像城市里悄无声息的血管一样，默默地输送着老人、学生、菜农和打工人。
它虽然不怎么耀眼，但却支撑着最广大人群的日子，每一天都靠它在支撑着。
因此啊，当我们嘲笑公交车慢、老旧、赔钱的时候，不妨换个角度想一想，是这份不计成本的坚持，让每个普通人都能用最低的花费，平安到达目的地。
或许公交车永远不可能赚大钱，但它能让整个城市变得更温馨、更有人情味。
这，就是它无可取代的原因。
这，可就是它绝对没得比的理由！
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