1995年，由高晓松作词作曲，老狼演唱的《恋恋风尘》正式发行。

30年后，中国汽车产业资金链的故事越描越黑，上演着一出“链链风尘”。

汽车制造业的资金密集本质从根本上塑造了其独特的资金链结构。从研发、生产到销售，汽车产业的资金链呈现超长周期特性，且各个环节间存在紧密耦合关系，任何一个节点的断裂都可能引发系统性风险。

单纯以“资产”、“负债”、“计息”等关键词来概括汽车产业资金链，言简意赅却孤立剥离，从任何一个角度去拆解中国车企的经营状况，都带着些许的片面。

那现在的中国汽车产业资金链健康、安全吗？或许也只能用一句“模棱两可”描述更恰当一些。

系统化的去看，前端研发投入、中期生产与供应链、后端销售与回款通道三个关键环节构成了汽车产业资金链。

先来看前端研发投入环节。

区别其他产业，汽车产业资金链双重显著特征。一方面是“强循环”，健康的资金循环需要实现“研发投入→量产→扩产降本→销售回款→再投资”的闭环。

通常汽车行业的新车研发成本以10亿元级为单位计算，从概念设计到量产上市平均需要3-5年周期。这期间持续的资金投入无法产生直接现金流回报，形成了资金链的第一个沉淀池。

另一方面是“大规模”，普遍观点认为，年销量达到50万辆是公认的盈亏平衡点，低于此规模的车企难以支撑持续研发投入，而达到200万辆规模的车企才能形成相对安全的资金池。

一批或倒闭或破产的新造车都只是完成了“研发投入→量产”环节，甚至融资的利用率也不及预期。

以哪吒汽车举例。据不完全统计，哪吒7年来融资超200亿。截至哪吒被爆出危机时，“200亿没能烧出一块拿得出手的电池技术，没能烧出一套被用户认可的智能系统，只是烧出了控制人的高薪酬”。

前端研发投入环节的决策不清晰，决定了后续资金链环节的节节溃败。哪吒也并非个例，威马、高合、天际等都长着“技术空心化”、“资本依赖化”、“战略迷失化”的病灶，此处不再过多展开。

来到中期生产与供应链环节。

因为汽车制造涉及数千个零部件的采购与组装，形成了复杂的多层供应网络。主机厂通常通过应付账款管理来缓解资金压力，将主机厂的部分资金压力层层转嫁至上游供应链。

《财经》曾根据16家上市中国车企财报估算，当前车企的应付账款及应付票据周转天数平均是182天，接近国际车企账期的两倍。这个天数还在拉长，2024年前九个月普遍比2023年长了一个月。

其实我们从多篇传播内容和多个企业财报中能看到，2024年，中国车企的销量规模和盈利能力普遍都在提升。那么为什么又会被披露出来“对供应商回款周期变长”？

因为要扩充产能、技术迭代、车间升级等等，使得现金流持续缩紧，供应商的现金流也被动缩紧。

既然回款周期长，供应商为什么还愿意给车企供货？这是除了像宁德时代这种拥有产品核心定价权的头部供应商之外，大多数中小供应商在“要收入”和“要回款”之间的生存抉择问题。

只要车企不倒，供应商仍然怀揣着“细水长流”的心理，当然也有人没那么幸运。

2024年，极越汽车爆雷，在供应商维权群里，200多家供应商的欠款信息密密麻麻地罗列，数额从三五万元到上千万元不等，累计金额数亿元。

针对中国车企回款慢的现象，《财经》也曾统计了14家国际车企的财报作为对比，发现即便也在业绩承压的情况下，账期也基本能控制在60天内。其中，德系车企的周转速度最快，2024年1月-9月，梅赛德斯-奔驰、宝马集团和大众汽车仍维持着过往的回款节奏，周转天数分别为47天、42天和44天。

据了解，这与车企总部所在国的商业惯例相关。德国针对商业交易延迟付款现象设有专门立法，一旦超出标准付款期限，债权人将有权以比基本利率高9个百分点的利率获得违约利息；即使双方都同意延长账期，若更长的付款期限对债权人来说严重不公平，延长账期也被视为失效。

在一定程度上讲，我们的商业社会制度似乎仍不健全。

另外，即便账期结束，供应商能拿到的回款往往并非现金，而是承兑汇票。其中又包括银行汇票和商业汇票，前者因为有银行背书相对保险，后者是由车企自主发行，相当于白条，能否兑现全凭信用。

同时，我们的车企在“想法”缓解供应商账期压力，并顺势推出了“供应链金融”，也可以叫“白条金融”。

具体操作就是部分应付账款被打包成金融产品在供应商中流转，供应商可以将商业汇票在车企的供应链金融公司做抵押融资，也可以选择对货款金额进行打折，或选择贴现来变现。

传统如一汽东风上汽比亚迪奇瑞长城，新造车如蔚小理，都有自己的供应链金融平台。

是因为有了超长账期才有了供应链金融？还是因为有了供应链金融才允许了超长账期？这个捋起来的确很矛盾。

但是，据新华社2022年的消息，国务院国资委曾发出通知，要求中央企业采取加强应付账款和应付票据管控、规范供应链金融业务等举措，切实做好及时支付中小企业账款、支持中小企业发展工作。

对国社的消息进行主观解读，供应链金融存在一定的风险性，需要规范监督。仅就2024年中国车企向供应商的回款周期来看，规范的力度亟需进一步加大。

那么，本身就是供应商的企业，是不是还能面向原材料供应商进一步搭建供应链金融平台，用以摊平账期压力？

能，那就是“链中链”了。

如果供应商不愿意接受车企提供的“白条金融”方案怎么办？那可以走另外一条路：车企将新车抵款给到供应商，供应商将新车放上二手车平台进行销售。没错，就是长城汽车董事长魏建军近日在一则访谈视频中提到的“零公里二手车”。

不避讳的是，供应商在研发投入与回款延迟的双重挤压下，技术升级能力被削弱。这种压力可能最终反噬主机厂，导致供应链整体创新乏力。

最后是后端销售与回款环节。

鉴于汽车销售存在独特“压库”模式，主机厂通过向经销商批量发货实现账面销售，但实际终端销售滞后。大量新车积压在经销商车库，形成资金沉淀黑洞。

针对“压库”，去年中国汽车流通协会就向政府有关部门正式递交了《关于当前汽车经销商面临资金困境和关停风险相关情况的紧急报告》，提到了“由于消费不振和厂家批发量的双重压力，使得经销商库存维持高位，为降低资金压力和融资成本，经销商被迫低价抛售求生。”

“压库”会压死经销商吗？

参照中国汽车流通协会发布的2024年12月份“汽车经销商库存”调查结果，当月汽车经销商综合库存系数为1.14，意味着一家月销80-100台车的4S店，仅库存资金占用就或许将达到1000万-1500万元。再加上售后配件和管理成本，大量资金使得大多数投资人难以承担。

因此，为了缓解投资人资金压力，车企提供了三方协议，其核心就是使用承兑汇票，专款专用作为商品车的流动资金，而且承兑期内的利息由主机厂承担。

承兑到期，就用销售回款填补承兑的金额。如果承兑到期，销售回款无法填补承兑的金额，车企会如数拿到车款，而经销商要面临融资信用降级、股东资产贬值、承担亏损等后果。

所以，《关于当前汽车经销商面临资金困境和关停风险相关情况的紧急报告》也提到了“价格战使得进销倒挂严重，经销商卖得越多亏得越多，同时又面临融资到期履约困难压力，经销商面临经营回款断流，资金链断裂风险陡增。”

另外，车企推行直营店模式，绕过经销商压库问题，价格透明化削弱传统4S店信息差优势；互联网养车平台蚕食保养、维修业务，新能源车结构简化进一步减少售后需求；国有银行停止购车分期“高息高返”后，又将收窄经销商从银行套利的路。

这些，都在削弱传统汽车经销商的利润，加剧生存压力。

上述并不是危言耸听，据中国报告大厅6月3日内容，全国工商联汽车经销商商会指出，当前汽车产业正经历自电动化转型以来最严峻的渠道困境。

数据显示，今年二季度经销商库存系数环比攀升18%，终端成交价较厂商指导价平均下浮25%。在新能源车市渗透率突破40%的关键节点，传统价格战已导致行业出现系统性风险：超六成经销商流动资金周转周期延长至90天以上，部分品牌单店月均亏损额达38万元。

既然经销商和车企分别作为独立经营个体，就算经销商亏损乃至破产倒闭，似乎也影响不到车企？

是不会直接造成影响，但是不排除“倒闭潮”袭来的时候，金融机构会采取对某品牌甚至某细分市场经销商抽贷、断贷、减少授信额度、取缔专项贷款等动作。届时，车企销货的通道也就被堵死了。

“你迎风吟唱，露水挂在发梢，结满透明的惆怅”。在《恋恋风尘》的这句歌词中，中国汽车产业资金链的寒气传递给了链上的每一个人。

注：上述提到的车企只是为了便于更好地理解产业链的现状，不作他指。