“整车厂被钉在十字架上，左边交智能税，右边交电池税。”这句2026年7月在某汽车内部交流中的感叹，正在变成一份更沉重的账单。
2026年7月16日，财政部、海关总署、税务总局联合发布公告，自2026年9月1日起，对锂原电池、锂离子蓄电池等成熟电池产品按2%税率征收消费税，2027年9月1日起升至4%。这意味着，实施了超过十年的电动汽车用锂电池消费税免征政策正式退出。与此同时，钠离子电池、固态电池等新兴技术享受阶段性免税至2028年年底。
政策一出，乘联分会秘书长崔东树便将其定义为“对整车企业造电池的制度性激励”。在他看来，这一政策正在为车企的电池自研之路投下一枚关键筹码。
但硬币的另一面是：自研电池动辄百亿级投入，量产周期长达3至5年，对于还在价格战泥潭中挣扎的大多数车企来说，这究竟是“救命稻草”，还是“最后一根稻草”？
表面上看，这是一次常规的消费税调整。但细读公告中的差异化安排，政策意图远不止于增税——成熟电池产品分步恢复征收，新兴电池技术继续免税，政策天平指向的，是引导产业链利润向车企端再平衡。
当前中国汽车产业的利润格局，已经扭曲到难以忽视的程度。2026年上半年，国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，为近十年最低水平。据第一财经记者统计，赛力斯、广汽集团、北汽蓝谷和江淮汽车四家上市车企的预亏上限就超过90亿元。其中，一季度尚在盈利的赛力斯，二季度单季亏损超过20亿元，引发市场哗然。
而在产业链上游，锂矿行业呈现“全员盈利、大幅预增”的态势，十余家已披露预告的企业无一例外全部预盈，部分企业净利润同比增幅超过30倍。动力电池占整车成本约40%，而整车制造利润率仅剩1.5%，这意味着，一辆售价20万元的车，整车厂仅能赚取约3000元利润。
在这样的背景下，消费税恢复征收，客观上正在重塑整车厂的成本账本。对于年产百万辆的车企而言，电池消费税带来的累计成本增加可达数亿元。自研电池者可以规避或抵扣这部分税负，外部采购者则只能被动承受成本上升——崔东树的“制度性激励”之说，正是在此逻辑上成立。
从当下的趋势看，部分头部车企已经在用行动回应这一政策信号。
比亚迪是这场“电池自研运动”中最彻底的践行者。从刀片电池到硫化物全固态电池车规级验证完成，比亚迪不仅在电池端实现了自给自足，更通过弗迪电池对外供货，将电池从成本中心转化为利润中心。资本市场给出的一种解释是：比亚迪的“波动”恰恰来自其电池业务与整车业务的相互对冲，这种垂直整合的韧性，在行业下行周期中反而成为护城河。
广汽集团则选择了另一条路。其投资109亿元的因湃电池项目已投产，国内首条0.5GWh全固态电池中试线也已建成，60Ah车规级硫化物电芯批量下线，计划2026年下半年完成小批量装车测试。广汽的算盘很清晰：在液态电池技术趋于同质化的当下，率先卡位下一代电池技术，用差异化构建竞争壁垒。
蔚来的选择更为彻底——从电芯研发到电池包集成，从材料创新到回收利用，构建完整的电池技术闭环。其自研的半固态电池和4680大圆柱电池均在推进中，研发基地已落地上海嘉定。蔚来创始人李斌曾算过一笔账：一颗自研芯片可以替代四颗英伟达Orin芯片，仅此一项就节省了数亿美元成本。在电池端，逻辑类似——自研意味着把每辆车上的数万元成本“砍”回自己手里。
但自研电池从来不是一道容易的选择题。电芯、BMS、Pack，全链条技术壁垒极高，研发投入动辄百亿，从实验室到量产线通常需要3至5年。更关键的是规模效应——电池产能需达到GWh级别才能有效摊薄成本，对于年产销量不足百万辆的车企而言，自研电池的经济账很难算得过来。
一位车企高管曾向媒体表示，十年前电池还属于新兴产业，需要大量研发投入和产能建设，整车厂受限于资源分配会有所取舍。但如今液态电池技术已经趋于同质化，各家产品在性能上的差距明显缩小。“实际上技术壁垒并不像外界想象的那么高。我感觉风口又来了，如果不抓住这个机会，我们就只能在现有格局里被困住。”
与自研派形成鲜明对比的，是一批坚持外部采购的车企。它们的逻辑同样清晰：在资金和资源有限的情况下，与其分散精力投入电池研发，不如聚焦整车集成、智能驾驶和用户体验等核心能力。
零跑汽车创始人朱江明的态度颇具代表性。他在近期一次访谈中提到，当下AI智能驾驶的芯片实在太过剩，“等到哪天零跑变成了丰田，也许会考虑芯片要不要自己做。”在到达那个规模之前，零跑还是要聚焦能够产生价值的核心零部件和更加创新的整车产品方向。
但采购派的生存空间正在被政策挤压。消费税的恢复征收，将直接推高外部采购电池的成本，进一步压缩本已微薄的整车利润。更深远的影响在于供应链话语权的流失——当电池供应商的利润高于整车厂时，“链主”地位实际上已经旁落。
有分析指出，电池和芯片行业具有技术密集和资本密集的特点，短期内整车厂在这些环节的成本控制能力仍然有限。但长期来看，当头部电池供应商的议价能力持续增强，车企在供应链中的被动地位可能进一步固化。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪教授曾表示，在产业混沌期，垂直整合做得好的车企会发展更快，特斯拉和比亚迪就是例证。但随着产业越来越成熟，整车企业可以选择成本更低、质量和技术水平更优的供应商，专业化的优势会逐步增强。他同时指出，问题的关键是在相关领域能否保持技术、质量和成本的领先。
无论是自研还是采购，业界当下对于行业的发展共识是：低利润情况不可持续，行业将加速出清。
崔东树判断，短期1至2年内，当下的失衡格局难以扭转，国内汽车产能过剩，价格内卷不会快速结束。但从中长期3至5年看，全球锂矿新建产能集中投产，原材料价格回落，上游超额利润收缩；车企加速自研智驾芯片与算法，智驾硬件逐年降价，供应商利润被压缩。叠加政策调控原材料投机、引导产业链均衡发展，极端利润差将逐步抹平。
但这一过程需要多长时间、哪些企业能在整合中胜出，仍存在较大不确定性。有观点认为，随着整车企业自研能力的提升和产业链布局的完善，上下游之间的利润分配存在调整空间。但也有分析指出，不会所有车企都走上自研电池的道路，专业分工仍是行业走向成熟的必然趋势。
一场关于电池的抉择，正在成为区分车企命运的分水岭。自研意味着重资产、长周期、高风险的“豪赌”，但也可能换来长期的技术护城河和供应链话语权；采购意味着轻装上阵、聚焦核心，但也可能被上游持续“收割”，在利润分配中始终处于被动。
如果你是车企CEO，在当下会押注自研电池，还是坚守整车集成，把电池交给专业供应商？
