最近，汽车圈里有个数据挺炸裂的。零跑汽车，一家新势力造车公司，今年上半年的毛利率是——负15.7%。对，你没听错，是负的。换句话说，车卖得越多，亏得越多。再一查，它去年整年的毛利率也是负的，-8.9%。简单理解就是，这家公司每卖一辆车，不仅赚不到钱，还得赔。赔了还硬卖，仿佛在对着市场喊：“我不挣钱，但我就是要把车卖出去！”是不是听着有点离谱？这事儿让不少人开始讨论：零跑这究竟是怎么回事？新势力车企都这么“疯”吗？
咱先别急着下结论，冷静点，把数字拆开看看。它的销量其实不算低，今年1-6月卖了超4.4万辆，比去年同期增长15.8%。营收也在涨，上半年收入52.3亿元，比去年多了40%。按道理说，销量上来了，营收也涨了，怎么毛利率还在往负数里跳？
问题可能出在成本上。造车本身是个“烧钱”的活儿，这没什么好争的，但零跑的研发和制造成本有点“硬”。零跑从一开始就坚持“全栈自研”，这听起来很高大上，但其实就是自己把零部件、芯片、算法全揽下来做。好处是长期来看，它不用太过依赖供应链，技术积累也更扎实。坏处呢，就是前期投入非常高，成本居高不下。你想啊，你让别人做一个零件，可能只用出个订单，但全都自己搞，厂房、设备、技术团队都得养着，钱哗哗地往外流。所以，它的车虽然卖得还可以，但亏损也在扩大。
再往下看，零跑现在的问题，不只是“卖得多亏得多”。某种程度上，它其实是在赌未来。零跑的目标很明确，就是要尽可能快地抢市场、抢用户。但它的打法比较激进，价格压得很低。今年主打的C11车型，定价已经贴着成本线在走。再加上各种补贴、优惠，卖一辆亏一辆也就能理解了。它用这种方式抢市场，换来了一点销量增速，但代价就是财务报表看起来很不健康。
不过，零跑这个负毛利率也不是个案。其实整个造车新势力里，很多公司都在经历类似的“战略性亏损”。比如理想，虽然靠增程式电动车站住了脚，但前几年也是亏得不轻；蔚来和小鹏则更不用说，亏损几乎成了常态，蔚来的账面亏损甚至一度超过百亿。对比传统车企，它们的问题在于，产品周期和盈利模式还没完全跑通。造一辆车是亏的，卖车的同时还得搞研发、建工厂、铺销售网络，等于一边跑步一边挖坑，坑还得自己填。
那再看看传统车企呢？它们是不是就比新势力活得轻松？其实未必。像长城、长安这些老牌国产车企，虽然总体规模大，营收稳定，但电动车转型压力非常大。而这种转型压力，直接体现在成本和利润上。比如长城的新能源车销量占比在提升，但单车利润比燃油车低得多。转型过程中，研发投入剧增，利润率自然也被压缩了。所以，传统车企虽然账面看起来稳，但其实也面临不少暗流。
外资品牌的日子也不好过。特斯拉的毛利率在全球范围内算是最高的，但今年因为打价格战，毛利率也从30%多掉到20%不到。这些数据说明什么？高研发投入、价格战、新能源转型，这些因素对整个行业都有影响，零跑的负毛利率并不是单独存在的问题。
那问题来了，这些亏损到底是“乱花钱”还是“抓机会”？具体到零跑，它更像是在押宝。押自己的技术路线能跑通，押它能用负毛利抢下足够多的市场份额，再押中国新能源市场的蛋糕够大，能让它活下来。只不过，这个赌注下得非常凶。一旦资金链断裂，赌注可能就会变成“无底洞”。
有些人觉得，这种打法特别冒险，风险太高。但换个角度看，其实也可以理解。零跑不是第一个这么干的，也不会是最后一个。放眼全球，造车新势力刚起步时，几乎都经历过这样的阶段。特斯拉最初也是亏损十几年才开始盈利。新势力想要跑出来，必须在市场份额、品牌影响力和技术积累上先占住位置。这是一个烧钱的过程，但烧得有逻辑，可能就会有希望。
总结一下，零跑的负毛利率确实让人看着心惊肉跳，但拆开来看，这更像是它主动选择的“战略性亏损”。它的问题不在于亏损本身，而在于这种亏损能不能换来未来。如果它能靠这种激进打法抢下足够的市场份额，再通过技术积累把成本降下来，实现盈利，那现在的亏损就是值得的。反之，如果市场份额没抢到，资金链又撑不住，那它的赌注可能就真的变成了一个悲剧。
所以，零跑的故事还没到盖棺定论的时候。看起来吓人的数字背后，其实有它自己的逻辑。关键是，它能不能走出那关键的一步。至于我们这些旁观者，可能更该关注的是——它接下来怎么走，而不是它现在亏了多少。
全部评论 （0）