一台指导价45万的奥迪A6L，在华南部分门店裸车只要26万。一汽-大众CC从24.29万直接干到15.29万。宝马年内调整31款车型指导价，其中24款降幅超过10%。奔驰C级和GLC官方降幅最高6.9万元。
这不是某个经销商的个别行为，而是2026年整个燃油车渠道的集体缩影。
中国汽车流通协会的数据摆在那里：2026年5月，常规燃油乘用车零售量56万辆，同比下滑39%。自主品牌下滑39%，主流合资下滑41%，就连豪华品牌也降了31%。市场份额连续两个月跌破40%——这个数字意味着什么？意味着每卖出10台车，燃油车还不到4台。
更让人揪心的是库存。5月末全国经销商库存总量达到250万辆，库存系数1.63，站在1.5的警戒线之上。4月更夸张，库存系数冲到1.89，合资品牌高达2.24。车卖不动，资金压在库里，厂家和经销商只能用降价换喘息。
乘联会数据显示，截至2026年4月，燃油车促销力度已连续9个月稳定在23%左右。降了这么多，效果呢？4月燃油车零售量仅53万辆，同比暴跌37%。销量前十榜单里，燃油车从1月的7席骤减到只剩吉利缤越1席。
一线豪华阵营的价格下探幅度已经超出很多人的想象。奥迪A6L C8版本指导价45万左右，华南部分门店裸车跌至26万，直降9.1万。宝马7系最高直降27万元。奔驰GLA、GLB降幅达30%至50%。
二线豪华更是”骨折式”让利。路虎揽胜极光L官方定价42.98万元，门店全款裸车报价稳定在18万元区间，降幅直接突破五成。沃尔沃XC60官方指导价39.69万元，全款裸车价降至23.99万元，终端折扣接近四折。凯迪拉克XT5大都会版裸车价跌至22万元区间，CT5指导价29万元的车型裸车已降至19.99万元。林肯航海家降价6万元，雷克萨斯ES终端优惠达8万元，落地价降至22万元左右。
合资与自主燃油车同样在”放血”。别克威朗直降49%，入门价跌破7万元。日产天籁落地价下探至12万元。大众速腾降价3万元，卡罗拉优惠超4万元。本田思域最低指导价9.79万元，降价3.2万。长安逸动经典版优惠后仅6.49万元。
2026年一季度燃油车降价车型均价25.8万元，平均降幅14.3%，降价力度甚至超过了新能源车。但从结果来看，这种”以价换量”的策略正在失效。
销量持续萎缩，经销商资金链承压。 82%的经销商存在新车价格倒挂，全行业新车销售毛利率跌至-21.5%，豪华品牌更是惨到-25.5%，单车平均亏损2到3万元。卖一台亏一台，但不卖不行——不完成提车任务就拿不到返利，返利周期超过180天，而且只能用于进车不能提现。经销商被牢牢套死在”降价→亏本→压库→再降价”的死循环里。2025年盈利的经销商比例已经降到23.5%。
电动化转型的巨额投入需要燃油车”输血”。 乘联分会秘书长崔东树指出，今年上半年车企利润集中”塌方”，是上游成本暴涨、终端价格战加剧以及转型刚性投入三重压力叠加的结果。传统车企在新能源研发、产线改造上的高成本，正在把燃油车业务拖入泥潭。
国六B排放标准切换加速老款出清。 2026年1月1日起，所有新生产、销售、上牌的轻型燃油车必须全面满足国六B阶段标准。根据生态环境部、工业和信息化部、商务部、海关总署等多部门此前联合发布的《关于实施汽车国六b排放标准有关事宜的公告》，非国六B车型无法进入新车销售体系。经销商手上的老款库存车面临”上牌难”的困境，部分城市明确规定仅接受国六B车型迁入，国六A及以下车型流通受限。这一轮降价，本质上也是政策”大限”之前的紧急清库行动。
麦肯锡2026年5月发布的《中国汽车消费者洞察报告》揭示了一个更深层的变化：消费者的购车心态彻底变了。”你今天降9万，我凭什么不等等你降12万？”持币观望成了理性选择。
频繁大幅降价对豪华品牌的冲击是深远的。中国汽车流通协会数据显示，5月二手燃油车平均交易价格同比下跌18.7%，3年车龄燃油车平均残值率仅为38.2%，较2023年暴跌21个百分点。凯美瑞、雅阁等曾经的”保值神车”3年残值腰斩，部分国六b准新车二手车价甚至低于新车指导价。
当品牌溢价在促销中蒸发，消费者买的已经不是”豪华”，而是”折扣”。更致命的是，豪华车促销幅度已连续一年多维持在23%以上高位，消费者形成了明确预期：今天买了，明天还会降。
从行业格局看，燃油车市场份额继续下滑已是大概率事件。但这并不意味着燃油车”明天就死”。在充电设施不完善的下沉市场、对续航要求极高的商用车领域以及海外市场，燃油车凭借补能效率仍占据绝对刚需。2026年1-4月，中国燃油车出口222.7万辆，其中南美市场增速高达226.1%。混动车型也正成为过渡期的增长点，2026年混动专用发动机预计搭载342万台，同比增长47.6%。
退网、亏本、关店是一面。另一面，有经销商已经跳出”低价走量”的死循环。
奔驰、宝马、奥迪在2026年二季度集体下调销售任务20%至24%，行业被动库存占比从40%降至32%。中国汽车流通协会牵头成立经销商分会，推动返利周期从180天缩短至120天以内。上汽大众更彻底，明确摒弃”压库模式”，把经销商库存系数强制拉回1.5左右的健康区间，考核重心从”批售销量”全面转向”客户满意度”。
那些活下来的样本——中升集团、合众汇金、广汽丰田部分门店——有一个共同点：迅速引入高毛利新能源品牌、把售后服务的底盘做扎实、具备海外市场开拓能力。
某合资品牌经销商说了一句特别直白的话：”我们的目标是保生存，如果库存量过大，厂家强迫我们提车，我们就直接退网。”这话搁三年前没人敢说。现在，它是燃油车渠道最真实的生存宣言。
过去12个月，超过5000家燃油车4S店退网，平均每天关停13家。曾经稳坐中国汽车经销商头把交椅的广汇汽车，2026年3月旗下近700家店几乎全部清零。这个行业正在经历一场残酷的洗牌。
现在BBA动辄降价十几万，你觉得这波降价到底了吗，还是后面还有更大的”惊喜”等着？
