7月27日，QJMOTOR在温岭发布了两款重磅新车，其中新赛421S分为两个版本，标配版售价28999元，高配版（竞技版）售价32999元。即日起至8月31日，可以选择12期免息/1500元油卡二选一，相当于最低只需要27499起。首任车主发动机终身质保，前100名线上下单的用户还可以领取赛道体验。
两个版本的区别在于硬件配置：
标配版采用拉线油门，并适配钱江自产卡钳，后减震看不到品牌Logo，结构上没有气瓶；高配版则采用了电子油门（联合电子适配），刹车系统升级为Brembo（布雷博）全家桶，后减震也是马祖奇适配，并带有气瓶。
（标配版）
（高配版）
同台亮相的闪600 V4 AMT售价为32999元，8月31日前买车 送1000油卡 也就是说到手价31999元，同时还送一个免费首保+赛道日福利。
和2026款闪600 V4相比，AMT版在硬件配置上基本一致，都是马祖奇前减+常规后减+钱江自产卡钳，只是AMT版多了套手自一体换挡系统，并重点更新了排气系统。
一、外观全面升级的赛421S。
赛421S是本次发布的重头戏，QJMOTOR对这台车的定义是“驾控平权”。
实际上从赛600，到追921，再到赛800RC，钱江一直致力于给消费者下放各类好东西，早期是布雷博全家桶，后期是电子油门、铝合金车架、大师设计/经过风洞测试的外观。
现在，技术下放迎来了集大成时刻，钱江这些年积累的高端配置、电控、以及顶级设计，全都出现在了这台400cc级四缸仿赛，也就是赛421S身上。这是消费者目前用最少的预算，能买到的，有着大师级设计和配置几乎拉满的摩托车。
全新升级之后，赛421S共有6大特点。
1、外观更新颖。
由国际知名设计师阿德里安·莫顿（Adrian Morton）亲自操刀，整车线条深度汲取了前掠翼战机的空气动力学灵感。车头灯具设计，官方称其为“恶魔之眼”日行灯，车尾则是F1同款的X型分裂尾灯。
这种设计元素同级别，乃至近几年都没有出现在仿赛摩托车上，整体看下来，全车的流线舒展且大气，跟其他400cc级的四缸车摆在一起，赛421S在体量感和设计感上，都更像是一台公升级产品。
细节方面，后平叉取消了以往被摩友狠狠吐槽的切削处理（俗称的“去虾线”），整体观感更加饱满高级。
2、电控更丰富。
高配版（竞技版）引入了电子油门，随之解锁的还有双向电子快排、定速巡航，以及三种骑行模式（标准/动力/雨天）。升降挡无需再频繁捏离合，油门输出更加线性细腻，让日常走街和下赛道都能游刃有余。
3、声浪更浑厚。
作为一台四缸仿赛，声浪也是产品实力的一部分。新款赛421S的最高转速可达14500r/min，排气系统虽然保持了底排设计，但造型与老款不同，新设计的排气不仅与车身线条完美融合，更针对性地优化了声浪，听感更加浑厚绵密。
4、安全有加强。
老款赛421缺失的钛尺，这次钱江都给补齐了。赛421S全系新增标配Marzocchi（马祖奇）12段可调转向钛尺，这不仅是一个实打实的有用配置，还能额外提供极强的情绪价值，毕竟马祖奇作为减震领域的头部大厂，这个Logo放在眼皮底下，本身就是带来一种小小的虚荣。
此外，全系还增配了通常只在高端旗舰上才舍得给的“弯道ABS”，进一步提升安全冗余。
5、操控更细腻。
当然，这方面的改变看文章看不出来，操控的提升主要得益于两点：一是电子油门取代拉线油门后，动力的细微响应更加精准；二是177KG轻量化车身配合全新的人机三角调整，老款座高在800mm左右，新款标准座高直接下探至790mm，双脚轻松触地，对不同身高的骑士极其包容。
当然，如果你偏爱更战斗的骑行姿态，官方也提供了最高可达840mm的激进骑行三角原厂配件，供你选择。
6、智能更完善。
如果说老款赛400的仪表表现平平，那么赛421S的交互系统绝对是脱胎换骨的。一块6.2英寸的全彩TFT仪表，搭配全新定制UI，不仅支持胎压、倾角显示和手机投屏，还可单独设定竞技模式，观感更战斗。
在日常便利性上，赛421S支持密码、NFC、蓝牙、APP、机械钥匙等五重解锁方式，并配备电子锁具。最神奇的是，它甚至加入了“充电宝反向补电应急功能”。如果你长时间没空骑车导致电瓶亏电，用充电宝就能轻松自救，解决盆栽党的出发焦虑，在仿赛中，这项配置实属罕见。
总的来说，赛421S的双版本策略意图明显，标配版用价格和四缸声浪拉低门槛；高配版则通过堆叠电控和Brembo卡钳，直接对标川崎ZX-4RR，QJMOTOR正在用更亲民的价格、更满配的硬件、更轻量化的车身，以及大幅降低的后续养护成本，以满足那些渴望四缸性能的进阶消费者。
二、向舒适进化的闪600 V4 AMT。
相比于赛421S在运动性能上的武装，闪600 V4 AMT的升级逻辑则彻底回归了巡航车“好开、好听、好骑”的本质属性。为了放大这种舒适与惬意，QJMOTOR在这台车上重点适配了全新的AMT 4.1自动挡系统，以及重新优化的四出排气。
1、换挡更犀利的 AMT 4.1。
目前市面上推出AMT系统的厂家不在少数，底层硬件结构大家大同小异，真正拉开体验差距的，其实是软硬件协同的适配过程以及换挡延迟。
闪600 V4搭载的这套 AMT 4.1，是行业内较新的AMT架构。它最大的亮点在于将换挡延迟压缩到了100ms以内。作为参考，初代自动挡巡航的换挡延迟普遍在120ms以上，有些体感甚至接近200ms。
除了硬指标，官方表示这套系统还内置了多种换挡逻辑，能够根据驾驶员当前的油门开度，由系统自适应控制换挡时机。模式上有经济/运动/纯手动3种骑行模式+两套换挡逻辑可选。
功能上还有载蠕行、低速过弯辅助、降档补扭、临时手动介入，共四项实用功能，主打一个降低操作负担。
2、声浪更内敛的新款四出排气。
老款闪600 V4同样是四出排气，但新款主要针对尾段造型和声学进行了重新调校。
这次升级很大程度上是倾听了车主反馈：老款排气声音过于高亢“炸街”，导致长途骑行时耳朵容易产生听觉疲劳。因此，新款刻意优化了排气声学，让整体声浪变得更加低沉、浑厚，久听不累。
3、依然能打的内在底子。
除开前两项核心升级，闪600 V4 AMT依然保留了它最吸引人的特质：
比如干练简约的运动巡航范儿：
在QJMOTOR现有的巡航矩阵里，闪300走的是纯粹复古，而闪600则开创了一个新流派，它在复古的骨架上，融入了极简与运动的肌肉感。在当下各种元素堆砌的“复杂派”巡航市场中，这种克制反而营造出了一种“少而精”的高级感，这是我个人非常喜欢的一点。
比如强劲的V4心脏：
动力依然是那台车主认可度极高的600cc V4发动机（实际排量560cc）提供，最大功率50kW/10500rpm，最大扭矩54N·m/8000rpm，升扭矩接近100N·m/L。在同级别的V4巡航里，这套动力总成表现亮眼，低扭有劲，中高转速也有力气。
还有相对容易操控的车身：
虽然整备质量达到了224kg，轴距也有1580mm，但由于巡航车重心比较低，以及钱江给闪600 V4设定了一个很大的舵角，所以在日常和低速骑行时，这台车的操控依旧灵活，驾驭门槛并不像车重那般吓人。
总结：
无论是“驾控平权”的叙事口号，还是产品在性价比上展现出的硬实力，都能看出 QJMOTOR 的产品定义已经发生了实质性改变。这其实也是其“精品化战略”的一部分——从早期简单粗暴的“拼参数”、一锅烩，转变到现在为特定圈层的消费者，提供足够精细化的对口产品。
总之，目前的牌都已经打出来了。至于这两款新车能否在终端市场站稳脚跟，最终的定价能不能让摩友们觉得“真香”，接下来，就等销量来说话了。
