最近，一则关于特斯拉的新闻在汽车圈和消费者群体中引起了不小的震动。
七名中国特斯拉车主联合起来，将这家全球知名的电动汽车巨头告上了法庭。
他们诉讼的核心，直指特斯拉引以为傲的FSD，也就是“完全自动驾驶能力”功能。
这些车主认为，他们花费数万元购买的这项高科技功能，在长达五年的等待后，实际效果与当初的宣传承诺相去甚远，感觉自己被一张画出来的“大饼”给骗了。
因此，他们提出了“退一赔三”的诉求，要求特斯拉退还购买费用，并给予三倍的赔偿。
这件事的源头要追溯到2019年。
当时，自动驾驶技术正处在舆论的风口浪尖，特斯拉的创始人马斯克在全球范围内描绘了一幅激动人心的未来图景，他公开承诺，特斯拉在两三年内就能实现真正的“完全自动驾驶”。
这个承诺对于许多向往科技未来的消费者来说，无疑具有巨大的吸引力。
本案的原告之一，化名为路飞的车主，正是在这样的背景下，被深深打动。
当时，特斯拉的销售人员也适时地进行推销，声称FSD功能即将迎来新一轮涨价，现在购买是最划算的时机。
在宏伟蓝图和涨价预期的双重推动下，路飞和其他六位车主一样，毫不犹豫地支付了5.6万元，为自己的爱车选购了这项被寄予厚望的功能。
然而，理想很丰满，现实却很骨感。
时间一晃就是五年多，车主们当初期待的，那种科幻电影里汽车可以自动从停车场开到面前来接自己、在复杂的城市街道里穿梭自如的场景，始终没有出现。
他们手中的这套FSD系统，五年后能够稳定实现的功能，依然停留在比较基础的层面，主要就是在高速公路或者路况相对简单的封闭道路上，实现自动跟随前车、自动变换车道等。
这些功能虽然也有一定的实用性，但与“完全自动驾驶”这个名字所蕴含的意义相比，差距不可以道里计。
很多车主感到失望和愤怒，他们觉得自己当初是为了一整套完整的、颠覆性的驾驶体验而付费，结果得到的却只是一个“半成品”，或者说是一个高级版的辅助驾驶系统，这让他们感觉受到了欺骗。
随着时间的推移，一些对技术比较了解的车主开始深入研究，并发现了一个可能导致FSD功能无法兑现承诺的关键问题——硬件算力不足。
自动驾驶系统就像汽车的大脑，而芯片的算力就决定了这个“大脑”的聪明程度。
车主们发现，他们车辆上搭载的HW3.0硬件平台，其综合算力大约是144TOPS。
这个数字对于普通消费者来说可能比较陌生，但从业内专家的角度看，要实现L4级别以上的高度自动驾驶（即在绝大多数场景下都不需要人类驾驶员干预），车辆硬件的算力至少需要达到500TOPS，甚至更高。
这就意味着，这些车辆的硬件基础，从出厂的那一刻起，就可能无法支撑起特斯拉所宣传的“完全自动驾驶”功能。
原告方的代理律师王有银明确指出，特斯拉在明知自身硬件存在技术瓶颈和算力上限的情况下，依然使用“完全自动驾驶”这样的词汇进行宣传，并且没有向消费者明确告知这一硬件限制，这种行为涉嫌隐瞒关键信息，构成了误导性宣传。
让车主们更加坚信自己判断的，是特斯拉后续的一个举动。
在2025年3月，有细心的用户发现，特斯拉中国官网上关于辅助驾驶系统的命名悄悄发生了变化。
“FSD 完全自动驾驶能力”被改为了“FSD 智能辅助驾驶功能”。
虽然只改了几个字，但其内涵却发生了根本性的变化，从一个代表着终极目标的“能力”，降级成了一个辅助性质的“功能”。
特斯拉官方对此解释称，这次名称调整不会影响已购车主的产品和权益。
但对于这些已经等待了五年的车主来说，这种说法显然无法令人信服。
他们认为，这恰恰是特斯拉在变相承认，之前的宣传存在夸大，实际功能无法达到“完全”的水平。
一位车主直言，他当初是为“完全”这两个字买单的，现在特斯拉单方面把概念偷换成“智能辅助”，他完全不能接受。
这个更名事件，成为了车主们诉讼中的一个有力证据。
在法律层面，车主们的主要依据是《中华人民共和国消费者权益保护法》第五十五条。
该条款规定，如果经营者在提供商品或服务时存在欺诈行为，消费者有权要求“退一赔三”。
车主们认为，特斯拉故意隐瞒硬件算力不足的重大缺陷，用一个遥不可及的功能承诺来吸引消费者预先支付高额费用，这种行为完全符合欺诈的定义。
此外，根据国家市场监督管理总局修订的《侵害消费者权益行为处罚办法》，经营者夸大或隐瞒与其提供的商品或服务有重大利害关系的信息，从而误导消费者的行为，就属于欺诈。
特斯拉在中国区销售FSD采用的“预付费+功能迭代交付”模式，让消费者先全额付款，但功能的最终实现却成了一个未知数，这种模式本身也充满了争议。
除了硬件和宣传上的问题，特斯拉FSD在中国市场的落地还面临着技术路线和法规政策的双重挑战。
技术上，特斯拉一直坚持采用“纯视觉”方案，即完全依靠摄像头来感知周围环境，模拟人类的眼睛。
这种方案在天气晴朗、路况简单的环境下表现尚可，但在雨雪、大雾等恶劣天气，或者光线复杂的隧道、夜间等场景下，摄像头的识别能力会大打折扣，存在安全隐患。
一位车主就曾分享过惊险一幕，在台风天经过一个隧道时，他的FSD系统差点把路面积水的反光误判为车道线，导致车辆险些失控。
相比之下，目前中国国内主流的智能驾驶方案大多采用“摄像头+激光雷达”的融合感知方案，激光雷达通过发射激光束来精确感知物体的距离和形状，不受光线影响，可靠性更高。
在一些第三方机构的测试中，面对复杂的立交桥路况，FSD系统的反应速度和决策准确性，有时确实不如搭载了激光雷达的国产车型。
在法规层面，中国的交通管理部门对自动驾驶技术的应用持非常审慎的态度。
2025年9月，工信部发布的一份相关征求意见稿中，对车辆的自动变道行为提出了非常严格的限制，比如禁止在实线处变道、禁止借用对向车道超车、发起变道指令后需等待至少3秒才能执行等。
这些规定充分考虑了中国复杂的道路环境和驾驶习惯，但却与特斯拉FSD目前相对激进、果断的变道逻辑存在明显冲突。
这意味着，FSD如果想在中国合法合规地全面推广，就需要对底层的软件算法进行大规模的修改，甚至可能需要增加新的硬件来满足中国的标准，这个适配过程将是漫长而复杂的。
有行业分析人士预测，考虑到技术改造和审批流程，FSD真正能在中国市场大规模应用，可能要等到2029年以后。
这对于那些在2019年就已经付款的车主来说，无疑是一个难以接受的漫长等待。
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