当本田宣布7月暂停部分中国工厂生产时，远在日本的G-Tekt社长高尾直弘可能正在连夜开会——这家公司86%的营收来自本田，而中国业务已亏损9.4亿日元。本田的“失速”不仅是一家车企的困境，更如同一颗投入湖面的石子，在日本汽车供应链中激起层层涟漪。这背后究竟隐藏着怎样的传导机制与结构性风险？
《日本经济新闻》6月20日的报道揭开了冰山一角。该媒体统计了9家在东京证券交易所上市、且至少40%销售额来自本田的主要零部件企业。结果显示，在截至2027年3月的财年中，其中5家预计全球销售额将下降，3家预计全球净利润将下滑。
车身零部件制造商G-Tekt的处境尤为典型。在截至2026年3月的财年中，该公司中国业务亏损9.4亿日元，主要原因是面向本田的零部件产量下降超过10%。高尾直弘在财报说明会上坦言：“现在是时候考虑如何重组中国业务了。”这家企业预计截至2027年3月的财年中国销售额为531亿日元，与上一财年基本持平，并预计中国业务实现4亿日元营业利润。然而，由于本田计划从今年7月开始暂停中国部分工厂生产，该公司的前景仍存在不确定性。
悬架制造商F-Tech同样面临压力。该公司预计截至2027年3月的财年，其除日本以外亚洲地区销售额将下降21%，至314亿日元；该地区营业利润预计大幅下滑95%，至7600万日元。本田贡献了F-Tech超过60%的销售额。
生产座椅和内饰零部件的TS Tech则预计，中国业务营收将下降22%，营业利润下降69%。车架制造商H-One也受到本田在华减产的影响，该公司表示，其主要客户在中国的产量已从截至2025年3月财年的75.3万辆，降至截至2026年3月财年的63.7万辆；到截至2027年3月的财年，预计还将进一步降至50.4万辆。
这些数据背后，折射出供应商过度依赖单一客户的脆弱性。本田贡献了H-One约86%的营收，TS Tech的营收中约90%来自本田，而照明设备企业斯坦雷电气销售额中约40%来自本田。这种高度依赖的关系，使得本田的任何风吹草动都能在供应链中引发连锁反应。
本田在华销量下滑的趋势早已显现。2026年5月，本田在华销量只有28279辆，同比大幅下滑48.68%。自2024年2月起，本田中国已连续28个月同比下滑，且近两月跌幅基本上接近腰斩。2025年，本田在华整体销量萎缩至64.53万辆，与2020年创下的162.7万辆年销量相比，五年间销量锐减近百万辆，降幅高达60.3%。
销量的下滑拖累了本田的财报表现。5月14日，本田发布2025财年财报：全年营收21.8万亿日元，同比仅微增0.5%；公司最终录得净亏损4239亿日元，是1957年上市以来最大年度亏损。这一亏损的核心导火索，是本田电动化战略的全面收缩，公司正式取消北美市场三款全新纯电车型的研发与上市计划，仅此次战略调整，未来数年相关研发沉没成本、资产减值等总费用最高达2.5万亿日元。
销量下滑直接导致本田减产决策。广汽本田黄埔生产基地正式结束了生产使命，东风本田武汉工厂也计划2027年关停。调整之后，本田在华燃油车总产能从120万辆砍到72万辆，一次性削减四成。去年南北本田产能利用率还有54%，今年4月直接跌到22%，四条生产线有三条在空转。
本田减产如何直接导致对供应商的订单削减？H-One社长真弓清纪表示，公司业绩“很大程度上受到主要客户业务情况的影响”。G-Tekt在中国向丰田汽车交付的零部件数量已经超过本田，这反映出供应商订单结构的被动调整。
订单减少导致产能闲置、固定成本分摊上升。在中国本土车企激烈价格竞争的背景下，本田今年5月提出大幅降低成本的计划，其中包括进一步利用中国本土企业的竞争力。这一变化也让本田的日本供应商感到压力。高尾直弘表示，在中国供应链价格竞争加剧的背景下，日本零部件企业的生存空间正在受到挤压。他还认为，中国本土零部件企业的成本结构和报价方式与日本企业不同，使得日系供应商很难在成本竞争中占据优势。
这种压力正在促使部分供应商寻求摆脱对本田的高度依赖。TS Tech计划到截至2032年3月的财年，将来自其他客户的销售额大致翻倍至1000亿日元，以分散单一客户带来的经营风险。斯坦雷电气计划从截至2027年3月的财年开始，扩大对非日本车企的销售。该公司首席运营官高野和树表示，如果不能从印度或中国本土制造商那里获得稳定订单，公司“将无法在成本竞争中取胜”。
然而，转型之路充满博弈，既有机遇也有重重障碍。
转向其他日系车企如丰田，看似是自然选择，但可行性面临挑战。丰田供应链相对封闭，新供应商进入门槛高。作为日本汽车制造业的龙头，丰田的配套厂商曾是本土中小企业的稳定饭碗。过去海外工厂的零部件采购，70%都来自日本国内，但近两年丰田已经大幅调整策略，转向本地采购。本田、日产也紧随脚步，调整了全球零部件采购计划，不再依赖日本本土工厂。不止是中国市场的本地化生产，丰田还和比亚迪、广汽、东风等中国车企展开合资合作，贴牌生产的背后，核心产业链早已转向中国本土企业。
拥抱中国车企则面临另一重挑战。中国新能源汽车市场增长快，供应链需求旺盛，但日系供应商在成本、响应速度上可能不具优势；技术认证与信任建立需要时间。丰田明确表示，燃油车零部件采购将转向海外市场，而混动、新能源领域的传统零部件厂商，生存空间被进一步挤压。不少厂商直言，看不到转型的方向，只能选择申请破产。
受影响最直接的，是在华的日本汽车零部件中小企业。近两年，广东、浙江等沿海地区的日本零配件厂商开始批量撤资，一部分选择转型转业，一部分直接撤回日本。这并非中国营商环境出了问题，根源在于日本本土车企减少了在中国的采购份额。这些依附于丰田、本田等车企的配套厂商，失去了稳定订单来源，只能被迫退出市场。
本田的困境暴露了日本汽车供应链过度依赖单一客户、缺乏灵活性的结构性问题。供应链危机不仅是本田的挑战，更是整个日系产业链的风险警示。这场危机绝非日本本土企业的孤立事件，而是全球汽车产业向新能源转型的一个缩影。
传统燃油车的产业链格局正在被彻底打破，谁能跟上转型节奏，谁就能攥住生存的主动权。面对不可逆转的电动化浪潮，日本车企正陷入一场深刻的结构性危机：既无法在本土化的产品竞争中胜出，又无法脱离中国供应链的成本与技术优势。
为扭转颓势，本田开启本土化深度改革，摒弃总部主导的传统研发模式，依托中国本土平台、供应链和智能技术研发新车。广汽本田将获得更大研发自主权，计划2027年推出三款覆盖燃油、混动、新能源的全新车型，携手华为、Momenta补齐智能化短板，全力适配中国新能源市场竞争节奏。
对于深度绑定本田的日系供应商而言，转型之路充满不确定性。是应该全力转型拥抱中国车企，还是坚守日系阵营等待本田复苏？这个问题没有标准答案，但可以肯定的是，被动等待只会让生存空间进一步收窄。在这场汽车产业百年未有之大变局中，适应变化的能力比以往任何时候都更加重要。
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