如果放在五年前，一个家电企业宣布造车，市场大概会报以期待的眼神——跨界者带着新思路、新技术闯入，总能搅动一池春水。但到了2026年，如果有人还想从零开始造车，第一反应恐怕不是赞叹，而是追问：它凭什么？它有什么？
中国汽车行业轰轰烈烈地跑了这么多年，从合资垄断到自主崛起，从燃油车称霸到新能源成为主流，新势力们来了又走，市场变得越来越拥挤，但问题也越来越多——同质化严重、价格战惨烈、盈利空间被压缩到极限。整个行业从最初的野蛮生长，到如今每一步都踩在刀刃上，似乎在宣告一个全新周期的来临。
根据乘联会数据，2026年上半年国内狭义乘用车累计零售870.1万辆，同比下滑20.2%；而出口却高歌猛进，上半年汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%。更触目惊心的是，汽车行业利润率已跌至3.4%的历史冰点。
中国汽车市场的结构正在发生深刻变化。过去大家在抢增量用户，现在争夺的是存量市场和海外空间。蛋糕没有消失，但游戏规则已经从“跑马圈地”变成了“生死淘汰”。
也正是因为这样的修罗场，当所有人都在求稳、收缩、止血的时候，有人疯狂撤退，有人却逆流而上——追觅和楚能，在同一片市场里，走出了截然相反的路径。
“我相信，这个世界终究不会是强者恒强，后来者一定会有机会。”雷军这句话曾让无数跨界者热血沸腾。但现实很快证明，造车这件事，从来不相信热血。
追觅科技成立于2017年，主业是扫地机器人、吹风机等智能清洁家电，成立当月就加入了小米生态链。2025年8月，创始人俞浩发布公开信正式官宣造车，提出“中国研发、德国建厂、2027海外量产”的路线，并划分三大造车项目板块：星空计划对应超跑技术线，星宸未来对应整车商业化中台，星际穿越对应家用豪华SUV。随后，追觅在CES展上高调展示Nebula NEXT 01纯电超跑概念车，推出T08、T08L、D09三款SUV车型，甚至在硅谷召开全球发布会。
但短短数月之后，这场轰轰烈烈的跨界大戏便仓促落幕。2026年6月，追觅集团宣布战略收缩，旗下200多个业务单元整合为四大核心赛道——智能家庭、户外庭院、智慧出行（仅保留滑板车、两轮电动车）、具身智能。三大造车板块全部撤销独立事业部建制，整车量产计划全面暂停，仅保留电机、电控等底层三电技术的预研。与此同时，公司完成12%的人员优化，据估算涉及约2400人。
追觅的撤退，本质上是一场“家电思维”对“汽车工业思维”的误判。智能家居的算法、传感器技术看似与汽车智能座舱有相通之处，但在汽车电子电气架构、安全标准、供应链管理面前，这些技术平移需要重新适配的成本远超预期。更深层的问题在于，追觅既无生产资质，也无自有工厂，更缺乏可靠的代工伙伴——汽车产业链的复杂性，远不是家电行业能够快速复制的。
但不得不说，追觅的主业其实相当能打。2026年1至5月主营业务同比增长80%，扫地机、洗地机出货量持续攀升，海外营收占比达80%。正因为主业足够赚钱，才让追觅有底气在造车这条路上果断“踩刹车”，及时止损，回归基本盘。
与追觅的“撤退”形成鲜明对照的，是楚能汽车的“逆势而上”。
2026年7月11日，楚能汽车首台工程验证试验车在武汉正式下线，标志着这家成立仅一年半的跨界新军，从工程数据阶段迈入了实车验证阶段。首款车型定位15至20万元家用中型增程SUV，车身长度5米、轴距3米，计划对标问界M5、零跑C11等热门车型，预计2027年6月上市。
楚能汽车成立于2024年12月，注册资本20亿元，由恒信汽车集团和实控人代德明各持股50%。要理解楚能造车的底气，得先看懂代德明这个人。
代德明早年靠家电代理完成原始积累，2000年切入汽车经销赛道创办恒信汽车集团。根据公开数据，恒信汽车集团以734.28亿元营收、全年411903台整车销量位列全国汽车经销商集团第二位，在全国六十余城布局超300家4S门店，覆盖豪华、合资、自主三十余个汽车品牌。2021年，代德明又跨界创立楚能新能源，主攻储能电池、动力电池，短短数年便建成武汉、孝感、宜昌、襄阳四大制造基地，储能电芯出货量跻身全球前三，仅次于宁德时代和亿纬锂能。
电池厂、经销商、整车厂三块招牌，背后是同一个实控人。这种“自有资金+自有电池+自有渠道”的垂直整合模式，在当下造车新势力中极为罕见。楚能汽车董事长由代德明本人担任，研究院院长来自吉利、造型总监来自广汽，研发团队规模已扩张至约800人。而在生产资质方面，楚能汽车可能接手威马汽车位于湖北黄冈的星晖工厂——该工厂一期规划产能15万辆，于2020年投产，后因威马破产于2022年停产。
与追觅的“轻资产试水”不同，楚能打的是“重资产全押”的牌。自建工厂、收购资质、组建团队、打通电池供应链——每一步都踩在汽车行业最重的资产上。
追觅的退出和楚能的推进，看似偶然，实则揭示了跨界造车成败分野的深层逻辑。
技术平移的“真实性”是第一道分水岭。追觅作为家电企业，其智能算法、传感器技术在汽车场景下需要重新适配，与汽车电子电气架构、安全标准之间存在鸿沟。而楚能背靠能源产业，从电池到电控再到整车，技术关联度更高，造车逻辑更接近“纵向整合”而非“横向跨界”。
对“重资产”的认知是第二道门槛。造车从来都是资金密集型、技术密集型、政策密集型的行业。轻资产模式或许能在消费电子领域跑通，但在汽车行业，生产资质、供应链管理、制造能力、售后体系——哪一样都绕不开真金白银的投入。追觅的撤退，本质上是对“轻资产造车”幻想的一次彻底清算。
入局时机与市场窗口则是最残酷的变量。追觅踩中的是行业洗牌期，消费者对“新势力”的信任度正在下降，资本市场的耐心也在消退。而楚能选择在技术相对成熟、政策路径清晰时切入，且首款车避开豪华市场，瞄准竞争最激烈但销量空间最大的15至20万元区间——这条路并不轻松，但至少方向清晰。
追觅的退出，并非“跨界造车”模式的终结，而是“PPT造车”“轻资产空手套”模式的终结。楚能还在牌桌上，但真正的考验才刚刚开始——造出一辆车不难，难的是让消费者在问界、零跑、比亚迪、小米等一众选择中，记住楚能这个名字。
未来的汽车行业不会拒绝新人，但也不再奖励简单的进入者。真正的跨界，需要技术、资源、耐心的三重积累。要么自建护城河，要么与车企深度绑定，但切忌用做手机的心态做汽车。
追觅的撤退和楚能的逆流，你更看好哪一种跨界逻辑？轻资产造车在当下真的毫无可能吗？欢迎在评论区聊聊你的看法。
