大众丰田霸榜合资销量前十，上汽大众拿第一却高兴不起来，半年销量暴跌超三成，合资车市场份额只剩四分之一，燃油车真要凉了？
上汽大众销售副总最近应该挺头疼的。公司刚拿了个“合资品牌销量第一”，但看看报表，6月单月只卖了59951台，同比暴跌35.36%。从去年10月起连续多月同比走低，朋友圈里别人晒喜报，他只能叹气。更扎心的是，集团自主品牌那边半年卖了204.5万辆，新能源狂揽近80万辆，而自己这边——曾经撑起半边天的合资板块——数字透着一股凉意。
这份“冠军”的含金量到底有多大？得掰开看看。
先列一下2026上半年合资品牌TOP10的排名：上汽大众第一，广汽丰田第二，一汽-大众第三，一汽丰田第四，华晨宝马第五，一汽奥迪第六，东风日产第七，北京奔驰第八，上汽通用别克第九，东风本田第十-。单看排名，德系占四席、日系占五席、美系占一席，格局好像没怎么变。
但数字不会骗人。
上汽大众上半年累计338591台，同比跌了31.2%。广汽丰田34.1万台，跌了6.3%-——已经是六大合资里最抗跌的了。一汽-大众55.8万台，跌了25%-。一汽丰田27.37万台，跌了27.4%-。华晨宝马前五个月跌了14.5%-。北京奔驰上半年约16.57万台，6月单月同比暴跌41.8%-。东风本田11.64万台，跌了22%-。广汽本田更惨，近乎腰斩——6.8万台，跌了46%到55%。
排名还是那个排名，但数字已经不是那个数字了。
燃油老底子还在硬撑，但硬撑能撑多久？
上汽大众能守住第一，靠的还是那几张老面孔。朗逸上半年卖了超过10万台，月均1.6万以上-。途观L超过8.2万台，月均1.3万-。帕萨特超过8万台，月均1.3万-。三款车加起来撑起了上半年八成以上的销量盘子。
坦白说，放在2026年这个环境里——6月国内新能源零售渗透率已经冲到63.6%，燃油车零售同比大跌39%，常规燃油车份额仅剩37.2%-——还能让燃油车月销过万，这份“抗跌”能力确实有两把刷子。
但问题也在这儿。燃油基本盘不是铁板一块。途昂5月单月1230辆，比去年同期的3448辆跌了近一半。凌渡、威然这些二线选手也在缩水。一位成都经销商说得直白：“合资燃油车主动收缩供给、从线下展厅撤场，是新能源全面替代浪潮下市场重塑的必然趋势”。
燃油车大盘在崩，靠燃油车撑排名的合资品牌，怎么可能独善其身？
新能源转型：终于有了声响，但声响还不够大
上汽大众新能源这边，6月卖了8870辆，同比增长51.9%，环比增长23.2%。拉动增长的是两款新车——ID.ERA 9X和上汽奥迪E7X。
ID.ERA 9X今年4月上市，定价29.98万起，上市一小时锁单破11079台-。上市不到两个月交付破万辆-。5月登顶增程式大型SUV销量榜首-。上汽奥迪E7X上市首月交付超4000辆，跻身6月30万级纯电SUV销量前三。这两款车瞄准的都是30万级市场，把上汽大众原来靠途昂撑着的那个价位段，从燃油切换到了新能源赛道。
路子是对的，但体量还太小。6月8870辆的新能源销量，跟燃油车5万多辆的量级比，还差着一个数量级。至于老款的ID.3、ID.4X，市场热度依旧低迷，月销破千都是道坎。初代ID系列受海外原生车机系统限制，智能座舱体验一般、智驾配置保守，对比同价位比亚迪、吉利、长安的纯电车型，性价比完全不占优。
大众也意识到了问题——2026年起电动车不再用“ID.”前缀，回归Polo等经典命名-。但换名字解决不了根本问题。大众全球体系对本土决策的掣肘、欧洲平台思维的惯性、本土化调校的滞后，这些结构性问题不是改个名就能解决的-。
比惨式竞争：冠军的尴尬，是整个阵营的尴尬
把视角拉大，合资品牌的困境远不止上汽大众一家。
五年前，合资品牌还掌握着接近60%的中国市场份额。2020年，合资约61.6%，自主38.4%-。到了2026年上半年，彻底反转——中国品牌乘用车卖了913.8万辆，市场份额71.8%，合资及外资品牌合计只剩28.2%-。6月单月，合资加外资品牌的市场占比只剩24.5%-。
25%的市场份额，被认为是合资车企市场规模的关键临界点。跌破这个线，意味着正在丧失市场主导权。
今年6月，合资品牌的新能源渗透率只有11.9%，而自主品牌是81.8%。北京现代总经理李凤刚算过一笔账：2020年燃油车占94.3%，国际品牌在燃油细分市场占66%份额；到2025年燃油车占比降到46.1%，国际品牌在燃油车领域依旧保持66%的份额。“可见我们在燃油赛道的竞争力并未衰减。而在新能源赛道，所有国际品牌都没能复刻燃油市场的高份额与强竞争力”。
问题根源很清晰——新能源转型节奏跟不上市场。
但更深层的问题在于，合资品牌过去那种“海外研发、中国生产”的模式，在今天这个两年一代产品的中国市场，已经彻底失灵了-。罗兰贝格全球高级合伙人郑赟指出，多数合资车企过度依赖海外供应商，本土化采购仅停留在“中国生产”，未实现深度本土化协同研发，直接造成产品成本结构劣势-。
合资品牌不是没有努力。日产在放权本土团队，大众在推增程新品-。但存量置换时代，消费者买车的逻辑已经变了——以前看标、看品牌、看面子，现在看配置、看智能化、看性价比。合资品牌过去几十年积累的品牌溢价，在新能源赛道上几乎归零。
更残酷的是经销商端的连锁反应。全国工商联汽车经销商商会数据显示，过去十二个月里，终止燃油车品牌授权、选择闭店转型的4S店已突破5000家-。2026年第一季度全国有超过200家4S店关闭，合资品牌占比超过七成-。卖一台亏一台，库存压顶，价格倒挂-——这是燃油车经销商正在经历的噩梦。
回到上汽大众。拿了合资品牌第一，半年卖了33.8万台，放在三年前这个数字足够让任何一家车企笑得合不拢嘴。但2026年的现实是：整个燃油车大盘在萎缩，合资份额在崩塌，曾经躺着赚钱的时代一去不返。
排名还是那个排名。但市场，早就不是那个市场了。
