欧洲卖130万，国内只要68万！腾势Z预售价直接“砍半”，性能碾压千万级超跑，这才是中国超跑的底气！
就在7月13日，腾势Z国内预售价格一出，整个车圈直接炸锅。不是因为它有多贵，而是因为它太便宜了。硬顶版68万，敞篷版78万，赛道版118万。你可能会觉得，68万买一台国产跑车，这不便宜啊？但如果你知道这台车在欧洲卖多少钱，你就会明白什么叫“腰斩”。同一台车，硬顶版在欧洲折合人民币约130万，敞篷版约146万，赛道版约158万。也就是说，国内价格几乎是海外的一半，敞篷版差价直接拉到了68万，相当于买一台送一台。
这不是什么清仓甩卖，不是库存车打折，而是一台刚在上海车展亮相、在古德伍德速度节上与法拉利296、保时捷911同台竞技的全新电动超跑。腾势Z的全球首秀选在了英国古德伍德，而不是国内某个车展，这一点本身就很有意思——它要做的第一件事，是先让欧洲老牌超跑圈认识自己，再回来用“半价”冲击国内市场。
这台车凭什么卖130万，又凭什么敢在国内只卖68万？这两个问题其实是同一枚硬币的两面。
先看它“贵”的理由。腾势Z三个版本共享同一套三电机动力总成，综合峰值功率超过1600马力，峰值扭矩1240牛·米。赛道版零百加速1.96秒，最高时速350公里，硬顶版2.25秒破百，敞篷版2.3秒。这个数据放在全球跑车市场，直接对标的是法拉利SF90、兰博基尼Revuelto这个级别——它们的售价动辄千万以上。底盘方面全系标配云辇-M智能磁流变悬架，响应时间小于10毫秒，悬架高度可调-20mm到30mm，线控转向也是全系标配，方向盘和车轮之间没有机械连接，转向精度达到0.1度。补能方面，搭载76度第二代刀片电池，800V闪充下10%充到70%只需要5分钟，10%到97%只需9分钟，接近燃油车加油体验。
这些技术堆叠，放在欧洲卖130万到158万，其实并不离谱。传统超跑品牌在这个价位提供的，往往还是V8或者V12发动机加一套双离合变速箱，底盘调校靠工程师经验，智能化程度几乎为零。而腾势Z拿出的是三电机、磁流变悬架、线控转向、800V闪充这一整套电气化时代的技术组合拳，性能数据全面超越同价位的燃油超跑。
但问题来了：既然技术这么硬，为什么国内只卖一半的价格？这不是“良心发现”，而是一套精心设计的定价策略。
腾势之前在Z9GT上已经验证过“海外高价树品牌、国内亲民走量”的双轨定价逻辑。Z9GT欧洲折合人民币约92万元，国内26.98万元起售，价差超过3倍。腾势Z延续了同样的路径，只不过超跑本身就不是走量产品，国内定价更多是为了让高端技术被更多人认知，而不是追求销量规模。更深层的原因在于，比亚迪的全栈自研能力让它在成本控制上拥有巨大优势。电池、电机、电控、悬架、智驾系统，所有核心技术都是自己研发、自己生产，没有“中间商赚差价”。这一点和传统超跑品牌完全不同——法拉利、兰博基尼的很多核心部件来自博世、采埃孚等供应商，每一层都有利润加成，最终到消费者手里价格翻了好几倍。
但这也引出了一个更本质的问题：腾势Z能卖得动吗？毕竟，这个价格区间在国内市场极其微妙。
往下看，有蔚来ET7、极氪001FR、小米SU7 Ultra，这些车性能不差，品牌认知度更高。往上看，有保时捷Taycan、奔驰AMG，品牌溢价和社交属性是腾势暂时无法比拟的。68万的硬顶版算上选装基金，实际购车成本可以压到65万左右——这个价格恰好卡在国产高性能电动车和进口豪华跑车之间的真空地带。
腾势Z的赌注，是一场典型的“田忌赛马”：用超跑的性能，卖性能车的价格。但问题是，买这个价位车的消费者，真的只看性能参数吗？恐怕没那么简单。
超跑的本质从来不是参数堆砌，而是文化、历史、圈层和身份认同的综合产物。法拉利之所以能卖300万，不只是因为它跑得快，更因为它有70年的赛道传奇，有一群顶级富豪组成的“朋友圈”，有在拍卖会上翻倍升值的收藏属性。这些软实力，腾势Z目前几乎为零。它虽然去了古德伍德，和法拉利296、保时捷911同组亮相，但那是官方安排的“宿敌”叙事，不代表它已经被欧洲超跑文化真正接纳。
更关键的是，腾势品牌本身的定位问题。在大多数消费者心中，腾势是那个造MPV的品牌——腾势D9确实卖得好，但一家靠高端MPV起家的品牌，突然推出一台百万级超跑，用户的认知切换需要时间。这也是为什么腾势Z选择先在古德伍德亮相，用欧洲的百万级定价建立认知，再回国用“半价”制造冲击力——它在试图用价格落差来对冲品牌认知的不足。
但这种策略也有风险。如果消费者习惯了“国产车就该便宜”的思维定式，那68万的起售价反而可能成为一个质疑点：“一台腾势凭什么卖68万？”这需要比亚迪用强大的营销能力和产品交付后的真实体验来破局。
另一个不得不提的话题是，腾势Z并非比亚迪在超跑赛道的唯一选手。仰望U9定价更高，定位更极致；方程豹FORMULA X预计定价更低，主打硬派超跑。比亚迪正在尝试用三个子品牌构建一个“金字塔式”的超跑矩阵，覆盖从50万到200万的价格区间。这种多头布局在全球范围内都不多见，大众集团旗下也只有兰博基尼、保时捷、布加迪三个超跑品牌，但那是经过数十年并购整合形成的格局。比亚迪想在短短几年内完成类似的架构，难度可想而知。最大的风险在于，三个品牌的技术高度同源——都用了易三方平台、云辇系统、刀片电池——如果不能形成清晰的差异化定位，反而会分散各自的品牌势能，让消费者“傻傻分不清”。
不过，如果抛开品牌层面的争议，单看产品力，腾势Z确实拿出了足够硬核的东西。今年秋季它将出征纽博格林北环赛道，冲击圈速纪录。纽北是全球超跑的“成人礼”，保时捷918 Spyder、兰博基尼Aventador SVJ、梅赛德斯-AMG GT Black Series，每一台能在纽北跑进7分钟内的车，都会自动获得“殿堂级”认证。如果腾势Z能交出一份亮眼的成绩单，那么古德伍德的“宿敌”叙事就不再是营销话术，而是事实陈述。
说到底，腾势Z最后能否成功，不是看它在欧洲卖多少钱，也不是看它参数多漂亮，而是看第一批车主在真实驾驶后的口碑，看它在纽北赛道上的计时器，看它能不能让那些原本打算买保时捷Taycan的人，犹豫一下之后走进腾势的展厅。一台超跑的价值，从来不是在发布会那天定型的，而是在路上、在赛道上、在二手车市场上一步步被验证的。68万的价格已经出牌了，接下来就看这张牌能不能打出去了。
