十月十四那天，我正端着保温杯刷手机，屏幕里弹出来的一条消息差点让我把枸杞水喷在键盘上，威马汽车的官方微信公众号竟然大摇大摆地发了一张讨薪图文。
虽然这条推送在几分钟内就光速消失，但截图早就在各大车友群里满天飞了。
点开图片一看，矛头直指刚刚在九月份入主成为重整投资人的深圳翔飞汽车销售有限公司，背后赫然站着那个名字自带话题流量的宝能系。
我看着这条魔幻的新闻，心里直犯嘀咕，堂堂一个曾经风光无限的新势力车企，官方账号居然沦落到自己给自己讨薪，这剧情编剧都不敢这么写。
翻开内幕消息一打听，果不其然，新威马从去年九月开始工资就大打折扣，到了今年年初直接彻底断炊，员工们的欠薪周期拖得比老头乐的刹车线还要长。
我坐在工位上叹了口气，大家都是出来混口饭吃的，员工连基本工资都拿不到，温州基地的总装产线自然也就成了摆设，干干净净得连根车毛都见不到，威马EX5的量产新车更别指望能从产线上开下来了。
看着车间里冷冷清清的机器，我忍不住琢磨起这家车企之前的宏伟蓝图。
他们此前发布的六年发展规划白皮书，说白了就是把PPT的字体放大加粗再换了个好看的模板，里面信誓旦旦写着温州基地年产销要达到一万台，甚至喊出了二零三〇年挑战百万台营收的宏大目标。
我拿着计算器随便一按，这数字简直比我中彩票的概率还要缥缈，完全就是空中楼阁。
再看看那套债务重整方案，十五万元以下的债务倒是痛快地一次性偿付，十五万元以上的直接变成股份拿去抵债。
可是关键的研发和检测设备在温州基地和黄冈基地之间压根没分清楚家产，黄冈基地甚至干脆被排除在重整范围之外。
管理人那边还在焦头烂额地拍卖股权和库存车，宝能集团的老板姚振华自己身上都背着一堆大额被执行案件，泥菩萨过江自身难保，哪里还有多余的真金白银来填补造车这个无底洞。
汽车制造从来不是靠嘴皮子和PPT就能转起来的重资产游戏，眼下摆在复产面前的头号大山，是那个让人头皮发麻的车联网合规问题。
工信部修订版的道路机动车辆生产企业准入审查要求写得清清楚楚，车企必须建立产品运行安全状态监测平台，老老实实保存车辆全生命周期的各项数据。
我特意去了解了一下新威马上线的小威随行App，结果发现这软件现在只能勉强支持EX5和EX6的一些基础蓝牙车控功能，早在今年六月就已经出现了大面积车机断网和远程功能集体瘫痪的情况。
车联网系统一旦彻底瘫痪，车辆根本没办法满足向上滚动汇报运行状况的强制规定。
这就好比一个人失去了呼吸心跳，连基本的生命体征都监测不到，还怎么指望它能拿到合规的生产资质重新上路。
售后维权体系的全面崩塌，才是让老车主们欲哭无泪的真正痛点。
现在的威马车主们就像是风雨中飘摇的孤儿，既没有成体系的售后网关，连官方客服热线也早就成了无人接听的空号。
有内部知情人士甚至私下支招，建议车主们去第三方电商平台碰碰运气买点副厂配件来维持车辆的日常代步。
最高法破产重整案入库参考案例里明明写得白纸黑字，必须切实保障车主的车辆核心维修权益，可到了现实当中却成了一纸空文。
我看着这些深陷泥潭的存量车主，心里满不是滋味，传统车企破产重整如果只是换汤不换药地拉来一个同样资金链紧绷的资本背锅，所谓的复产复工就只能流于形式。
当资本自己都深陷债务泥潭的时候，那些信任品牌把真金白银掏出来的车主，他们的车联网和售后权益又该由谁来买单，这确实成了摆在整个新能源汽车淘汰赛面前一道沉重且必须解答的现实难题。
