上千公里只停1站，这趟车到底牛在哪？看完服了！

正在进站的这趟列车，是湖北省的“第一王牌高铁”——G70次，在整个京广高铁线上，它也是妥妥的“王牌选手”。

大家肯定好奇：同样是高铁，为啥偏偏G70次能被称作“王牌”？这背后藏着一套关于“时间成本”和“运行效率”的最优计算。

先算“王牌的底气账”：G70次凭啥成王牌？

第一笔账是“速度账”——它跑得是真快。G70次是从武汉开往北京的复兴号动车组，一路上要经过3个省、13座城市，可全程只用3小时48分钟。要是换成以前的绿皮火车，跑同样的路程至少要10个小时以上，相当于直接省下了三分之二的时间。能有这么快的速度，关键是它用了CR400AF-AZ智能动车组——这是2024年刚投用的新车，也是目前最先进的高速列车之一，全程平均速度能达到323.4km/h，相当于每小时能跑过300多公里的路程。

第二笔账是“停靠账”——它停得是真少。从武汉到北京，全程1229公里，除了武汉站（始发站）和北京西站（终点站），中间只停一站——亚洲第二大高铁站郑州东站。就连河北省会石家庄的高铁站，它都“不给面子”，直接开过去不停。

要知道，大部分高铁遇到省会城市的车站，就算暂时不办客运业务，也会停下来。为啥？因为省会城市通常是重要的交通枢纽，连接着好几条不同的铁路线。比如济南西站，就是京沪高铁、石济高铁和胶济客专的交汇点，每天经过的车次特别多，有时候为了让更高等级的列车先过，或者给单线铁路上的列车让行，就得停下来等。

还有一种情况，长距离、长时间跑的高铁也会暂时停靠，因为列车司机开车时要高度集中，时间长了容易累，停下来能换司机，还能做调度协调。比如怀化南站，是成都铁路局和广铁集团的“分界站”，列车到这儿就得换司机班组，这样才能保证后面跑得安全又高效。

另外，省会城市的车站客流量大，要承担很多跨区域旅客的中转任务，所以一般都会办客运业务，方便旅客上下车，也能更好地分配运力。那问题来了：G70次为啥敢直接跨越石家庄站呢？

再算“跨越的门道账”：G70次为啥能跳过石家庄站？

关键还是靠高铁线路的“设计和调度”这两大“效率保障”。石家庄站采用的是“高架站场+地下通道”的设计，把“正线”和“到发线”分开了——正线是专门给列车直达或直接通过用的，到发线是给列车停靠、旅客上下车用的，两者各干各的，互不干扰。这样一来，高速列车就能一直往前跑，不用因为要避让停靠的列车而减速或停下，有了连续跑的“物理条件”。

也正因为这样，石家庄站每天下午4:18到4:28这10分钟里，会有G98、G894、G72三趟顶尖车次，每隔5分钟就有一趟直接跨越石家庄站，形成“三连跨”。这种高频次、短间隔的调度方式，不仅大大提高了整体运行效率，还减少了列车在车站停留的时间，让每趟车都能按最快速度跑。

难怪有人说：不是所有停靠石家庄站的列车都是“标杆车次”，但所有能直接穿越它的，肯定是标杆车次。G70次就是目前武汉到北京之间，用时最短、速度最快的高铁之一。为啥说“之一”？

因为武汉站还有G72次和G68次高铁，速度能和G70次不相上下。尤其是G72次，同样只停靠郑州东站，全程用时和G70次一模一样。看到这儿，大家应该能明白，为啥G70次能成为京广高铁上的“第一王牌列车”了吧？