法利站在镜头前，说如果让中国电动车进入美国，后果会非常严重。他讲的不是军事或芯片，是一辆在中国卖到只要七万元人民币的车，让美国汽车高层睡不着觉。
比尔·福特，这个家族的后代，也是福特董事会的掌门人，说话更直白。他说，必须和中国正面较量，不能指望永远把对方挡在门外。听这话你就知道，他们知道这扇门迟早会开。
他们最担心的，很简单，就是价格。同级别车型，在中国能卖到七万上下，而在美国本土，电动车起步价通常在二十万以上。差距不是小幅，而是几乎三倍。美国消费者也会算账，买功能相近的车谁不想便宜的那台。
法利也承认，中国车企在成本控制、技术和供应链整合上有巨大的优势。他用的比喻很夸张，意思是那优势沉甸甸、难以撼动。电池是最核心的成本来源，而中国在电池产能和制造上占据主导地位——全球约八成的动力电池产自中国，七成左右的电动车整车在中国制造。
这还不是全部。中国已经把从锂矿、正负极材料、电解液、隔膜，到电池、电机、电控、整车组装和软件系统，几乎都在国内打通了链条。没有太多进口依赖，也少了中间环节的成本。再加上电价便宜，居民用电长期在每度约五毛钱的水平，这让电动车的“用电比用油便宜”这个卖点在中国被放大到极致。
充电基础设施也支持这个优势。高速服务区的充电覆盖率已经超过九成，城市里公共桩的密度很高。在北京上海深圳，停车场找个充电桩往往比找垃圾桶还容易。相比之下，美国的充电桩建设被各州规定、电力公司和高昂成本拖慢，推进速度很慢。特斯拉的超级充电站算是做得比较好，但整体数量和便利性还是比不过中国。
供应链的不对称也给美国车企添了麻烦。福特、通用这类企业要做电动车，电池常常还得从韩国LG或中国的宁德时代买，锂矿多数从澳大利亚、智利进口，成本层层累加。这和中国的本土闭环是两种局面。
今年四月，法利公开呼吁美国政府加强保护，阻止中国新能源汽车进入美国市场。政治上也有动作：在特朗普访华前，国会里有两党议员联名，74名民主党人和52名共和党人一起，致信要求对中国车企实施禁入，理由是所谓的数据安全，称这些车是会采集大量移动数据的设备。
事实上，美国对中国电动车现在已经有很高的关税，达一百个百分点外加各种非关税壁垒，把市场门槛抬得很高。结果是，美国车企被挡在中国这个全球最大新能源汽车市场之外，失去了最大的练兵场和利润来源。与此同时，中国车企虽然暂时难进美国，但已经在欧洲、东南亚、中东和拉美等地快速扩张。两边的差距，看起来只会越拉越开。
