大众CEO奥博穆在2026年7月24日财报电话会上说了一番话，随后被部分外媒解读为“呼吁欧盟对中国插混车加征关税”，几天之内，舆论迅速发酵，一场围绕插混车型的贸易博弈被推到台前。
两年前，同样是这位奥博穆，面对欧盟对华电动车反补贴调查，公开表态是“大众坚定支持自由贸易，反对贸易保护主义”。两年时间，立场似乎换了个方向。但真正值得玩味的，不是大众的态度变没变，而是什么让它不得不变。
先还原一下事情的来龙去脉。
在2026年7月24日大众汽车集团上半年财报电话会上，面对金融时报记者关于中国汽车的提问，奥博穆谈到了欧洲新能源市场的现状。他直言，中国汽车市场已经饱和，出口是必然选项，而欧洲在插混等细分领域缺乏像关税这样的机制保护。他给出的方向是：欧洲必须尽快建立“公平竞争的环境”。
这番话被部分外媒截取加工，变成了“大众CEO呼吁欧盟对中国插混加征45%重税”的标题，在国内社交平台迅速传播。7月28日，大众中国方面紧急澄清，表示奥博穆并未明确呼吁加征关税，而是倡导全面考量各类方案，包括支持中国整车企业在欧洲实现本地化生产。他还划了一条底线：如果欧盟最终决定加征关税，税率不应超过当前对纯电动车已经实施的关税水平。
从“赶紧加税”到“我没说加税”，反转来得很快。
反转的原因不难理解。大众2026年上半年归母净利润同比下滑超过35%，中国市场销量也在下降。奥博穆自己说了句实话——“我们正在经历一场影响所有汽车制造商的危机。”大众内部测算制造成本比对手高出20%，已宣布裁员约5万人，私下承认可能还得再砍。
所以这套表态拆开看：部分外媒的过度解读折射出行业的普遍焦虑，大众的澄清则是给自己留退路，强调关税别超纯电水平是不想把中国彻底得罪。欧洲车企既想借助中国供应链降低成本，又担心本土市场被侵蚀——这种矛盾，正在所有欧洲车企身上同时上演。
让欧洲车企坐不住的，是一组直白的数据。
据欧洲市场研究机构Dataforce统计，2026年上半年，中国品牌插电混动车型在欧洲的累计销量达到20.8万辆，市场份额从2025年同期的约13%飙升至27.3%，同比增幅超过110%。而同期欧洲本土品牌的插混销量，只增长了4%。
6月单月的数据更夸张——中国品牌插混在欧洲的交付占比达到34%，创下历史新高。这意味着，欧洲每卖出三辆插混新车，就有一辆来自中国车企。
最畅销的三款插混车型全部来自中国：比亚迪海豹U排名第一，比亚迪元PLUS和奇瑞捷途7分列二、三位。去年还是销冠的大众途观，已经滑落到第四。
中国插混之所以能“闪电战”般攻占欧洲市场，产品力是硬道理。欧洲本土车企的插混大多还停留在P2架构，亏电油耗7-8升，纯电续航五六十公里。而中国车企采用专用混动架构，热效率超过46%，亏电油耗能做到3升级别，纯电续航普遍在100-200公里。对于欧洲用户来说，日常通勤纯电够用，长途出行可油可电，恰好契合了欧洲充电网络分布不均、不少家庭担忧纯电续航短板的现实痛点。
加上近期国际油价走高，进一步刺激了消费者对插混车型的选购需求。中国车企在技术代差上的优势，显然不是加一道关税就能抹平的。
2024年10月，欧盟正式对从中国进口的纯电动汽车征收最终反补贴税。在原有10%基础关税之上，根据不同企业情况叠加7.8%至35.3%的额外税负。当时，插电式混合动力汽车并未被纳入征税范围，主要适用10%的基础进口关税。
这个“政策窗口期”被中国车企精准抓住了。2026年1至4月，中国对欧盟插混出口额达到31.76亿欧元，首次超越纯电的28.08亿欧元，插混在出口结构中占比突破55%。纯电被加征关税后，中国车企主动调整产品策略，把插混作为绕开关税壁垒的突破口。
但欧盟显然不会坐视不管。据新华财经2026年7月报道，欧盟委员会正在讨论是否将反补贴措施范围扩大至插电式混合动力汽车。如果最终落地，参照纯电方案，插混车可能在10%基础关税之上再加征最高35%的附加税，综合税率达到45%左右。
各方立场并不统一。欧洲车企内部出现明显分化：大众、斯特兰蒂斯等欧洲本土倚重较深的车企倾向保护，而宝马、奔驰等在华利益巨大的车企态度谨慎。欧盟委员会内部意见也不一致，部分成员国担忧贸易报复，但整体保护主义倾向在增强。中国方面则可能采取反制措施，对欧洲大排量燃油车加征关税。
不过，即便加征45%的关税，中国插混在同级别车型中仍然存在价格优势。据行业分析，同级别中国车比德系车便宜约2万欧元，叠加关税后仍有竞争力。关税能争取到时间，但填不填得上产品力的差距，就是另一回事了。
面对可能到来的关税升级，中国车企并非毫无准备。各家企业的应对策略，呈现明显的差异化。
比亚迪是动作最快的玩家。其在匈牙利塞格德的工厂总投资数十亿美元，年产能30万辆，计划2026年第四季度投产，这是中国品牌在欧洲的第一座大型乘用车工厂。比亚迪执行副总裁李柯透露，公司目前更倾向于“买厂”而非“建厂”，收购现有工厂的改造周期仅需12-18个月，比新建节省一半以上时间。目前比亚迪在欧洲的第二基地，很可能定于西班牙。本地化产能一旦落地，关税影响自然会被稀释。
吉利的路径则更为巧妙。近日有消息称，吉利汽车已与福特达成协议，将利用福特位于西班牙瓦伦西亚的工厂生产基于GEA架构的多能源车型。加上吉利早已通过收购沃尔沃、极星等品牌在欧洲拥有成熟产能和渠道，受关税冲击的影响相对较小。
奇瑞选择了与当地企业合作的方式。2024年4月，奇瑞与EVMOTORS在巴塞罗那成立合资公司，重启西班牙国民品牌EBRO，同年11月完成第一台整车下线，2025年1月正式开始销售。2026年上半年，奇瑞在欧洲24国累计销售13.9万辆，同比增长超2倍。但工厂尚未完全放量，过渡期仍依赖出口，面临高关税压力。
上汽、零跑等企业也在加速布局。零跑借助斯特兰蒂斯的销售网络，2026年6月欧洲销量暴涨565%。上汽MG连续十一年蝉联“中国品牌欧洲销量冠军”，更成为首个在欧洲累计销量突破百万辆的中国品牌。
从更宏观的视角看，中国车企的出海模式正在从“把车卖到欧洲”转向“在欧洲生产汽车”。整车出口起步快但易受贸易政策冲击，海外建厂能深度融入本地生态但投资周期长。2026年的竞争焦点，已经从单纯的销量比拼，转向了本地化产能、供应链协同和品牌认知的综合较量。
欧盟关税博弈的本质，是技术竞争与贸易保护的交锋。欧洲车企用关税争取时间，中国车企用技术和产能争夺空间。两年前大众反对加税，两年后大众陷入这场争议风暴，本身就已经说明问题——当中国插混以技术代差横扫欧洲市场时，政策博弈的结局，最终还是要回到产品力这个原点上来。
你觉得欧盟最终会对中国插混车加征关税吗？这能真正保护欧洲车企，还是只会延缓一场不可避免的洗牌？
