马斯克又猛夸中国车企全球最强，听着是表扬实际是给咱上强度？这高帽一戴，以后出海被针对、国内更内卷，普通人买车会更便宜还是压力更大？
2024年1月，马斯克在特斯拉财报电话会上撂下一句，中国汽车制造商是全世界最具竞争力的车企，没有之一。紧接着他又补了一刀，如果没有贸易壁垒，中国车企会把全球大多数竞争对手干趴下。这话从全球电动车头号玩家嘴里说出来，分量不一般。国内不少媒体当天就用了“马斯克盛赞中国车企”做标题，评论区一片沸腾，有人觉得这是真心话，有人觉得这是给中国车企拉仇恨。可就在同一个月，欧盟对中国电动汽车发起了反补贴调查，美国那边也在酝酿对中国电动车加征关税。夸奖和关税一前一后，像商量好的一样。
往前翻几年，马斯克对中国制造的态度变化比电视剧还精彩。2011年他接受采访时说中国车企没什么拿得出手的产品，只会堆配置。2018年特斯拉上海工厂签约，他还在说中国制造主要用于本地市场。到了2021年，特斯拉上海工厂的产量已经占全球一半以上，他的口风彻底变了，开始频繁说中国工人勤奋、供应链完善、政府效率高。2023年他当着美国议员的面说中国车企竞争力强得惊人。从嘲讽到夸奖，中间隔着的不是感情，是特斯拉上海工厂一年几十万辆的产能。
夸中国车企最猛的那几次，恰好都是特斯拉需要中国市场的关键时刻。2021年夸中国供应链，是因为特斯拉德国工厂卡在环保审批上动弹不得，上海工厂承担了出口欧洲的产能压力。2023年夸中国车企，是因为特斯拉FSD完全自动驾驶功能想进中国，数据合规和安全审查一直没松口。2024年初再夸中国车企，背景是特斯拉全球销量增速放缓，中国市场贡献了超过三分之一的交付量，上海工厂的二期扩产计划正在谈判。每一次夸奖都踩在商业利益的节点上。
中国车企确实也有被夸的资本。2023年中国汽车出口量达到491万辆，超过日本成为全球第一。比亚迪全年卖出了302万辆新能源车，把特斯拉从全球纯电销冠的位置上挤了下来。宁德时代的动力电池全球市占率连续七年第一，2023年超过36%。特斯拉上海工厂的制造效率被马斯克自己反复提起，平均不到40秒就有一辆Model Y下线，2023年该工厂交付了94.7万辆车，占特斯拉全球交付量的一半还多。这些数字摆在那里，马斯克不夸，别人也会夸。
但夸奖带来的不全是好处。欧盟2023年10月启动了对中国电动汽车的反补贴调查，理由之一就是中国车企依靠政府补贴获得了不公平的价格优势。调查涉及的品牌包括比亚迪、上汽、吉利，而马斯克那句“没有贸易壁垒中国车企会干趴大多数对手”被欧盟媒体反复引用，几乎成了中国电动车威胁论的最佳注脚。2024年6月，欧盟宣布对中国电动车加征最高38.1%的临时关税。马斯克的特斯拉不在加税名单里，因为特斯拉在中国生产出口到欧洲的车辆被单独计算了税率，只有不到10%。夸中国车企最狠的人，自己的车躲过了最狠的关税。
美国那边也没闲着。2024年5月，美国政府宣布对中国电动车加征100%关税，动力电池加征25%。马斯克在社交媒体上说他不赞成加关税，因为会伤害市场竞争。但特斯拉在美国市场的主要竞争对手本来就不是中国品牌，中国电动车还没打进美国，关税加不加对特斯拉影响不大。他反对关税的姿态在中文互联网上收获了一片好评，可实际效果是他既没损失什么，又在中国舆论场刷了一波好感。
国内市场的内卷已经不用马斯克提醒了。2024年年初比亚迪率先降价，秦PLUS荣耀版直接杀到7.98万，五菱、长安、吉利、哪吒跟进，A级新能源车价格战打得血流成河。特斯拉在2024年4月也宣布降价，Model 3起售价降到23.19万，Model Y降到24.99万。小鹏、蔚来、理想这些新势力一边跟着降，一边裁撤非核心业务部门。2024年一季度，小鹏净亏损13.7亿元，蔚来净亏损51.8亿元，只有理想靠增程式和精准定位实现了盈利。供应链上的中小零部件企业利润被压到不足5%，有些做内饰和冲压件的小厂接单越多亏得越多。
这种卷法反映到普通人身上就是买车越来越便宜，但养车和换车的不确定性在增加。2024年一款续航500公里以上的纯电车，十万元出头就能落地，配置还不差，大屏、智驾、快充全给你堆上。可问题是你今天买的车可能三个月后就降价两万，二手车商收车时直接按新款价格的一半报价。有车主2023年底花28万买的某品牌中型SUV，到了2024年6月同款新车只卖22万，二手车平台给出的回收价是13万。保值率崩了，金融贷款还没还完的人最难受。
技术迭代的速度也在给车主上强度。2023年还是800V高压快充的卖点，2024年就成了中高端车型标配。固态电池的消息一个接一个，虽然量产时间一推再推，但每次发布会都能让现有车型的车主心里咯噔一下。智驾系统更是卷到飞起，华为ADS 2.0、小鹏XNGP、理想AD Max都在争城市领航的落地城市数量，今天买的硬件可能明年就落后了。车企为了刺激换车，还搞出各种限时权益、置换补贴，逼着你算账，是现在卖掉亏得少，还是再开两年亏更多。
被夸得最凶的比亚迪也没轻松到哪去。2024年比亚迪一边在国内打价格战，一边在海外建厂铺渠道，泰国工厂投产、巴西工厂动工、匈牙利工厂签约。但出海的路比预想的难。欧盟加税之后，比亚迪在欧洲的售价被迫上调，海豹和汉的性价比优势被削弱。东南亚市场日系车根深蒂固，比亚迪的电动化优势在充电设施不完善的地方施展不开。在巴西，当地工会对中国企业的用工模式提出质疑，比亚迪不得不调整管理方式。这些麻烦和马斯克的夸奖没有直接关系，但夸奖的确把中国车企放到了一个更显眼的位置上，竞争对手、监管机构、当地媒体都会拿更高的标准来打量你。
马斯克夸中国的时候从来没提过中国车企的利润率。2023年比亚迪全年净利润300.4亿人民币，算下来单车利润不到1万元。特斯拉同期净利润149.97亿美元，单车利润超过6000美元。中国车企卖得多，赚得少，靠规模换市场。特斯拉卖得没比亚迪多，但品牌溢价和软件收入让它在利润端遥遥领先。马斯克夸中国车企竞争力强，某种程度也是在说你们真能吃苦，这么低的利润还能这么拼。这种拼法可持续不可持续，他不管，他只管把特斯拉的毛利率维持在18%以上。
中国车企自己清楚这一点。蔚来李斌说过，马斯克夸中国车企是好事，说明我们被看见了，但别太当真，商业竞争最后看的是综合实力。吉利李书福也说过类似的话，他说外资巨头不会因为你夸他两句就少收你专利费，核心技术还是要自己搞。2024年上半年，中国车企的研发投入增速超过了营收增速，比亚迪一季度研发费用106.1亿元，同比增长70%。大家都知道卷价格不如卷技术，但在淘汰赛没有结束之前，价格战停不下来。
普通消费者在这一轮夸与被夸的拉扯中扮演的角色很微妙。嘴上骂着价格战让自己刚买的车贬值，身体却很诚实地去4S店比价。2024年五一假期，新能源汽车门店客流同比翻倍，成交率却没有同步提升，大家都在等，等一个更低的价格。车企等不起，经销商压库存压到喘不过气，有些合资品牌4S店连续亏损后直接退网。新能源品牌也出现倒闭潮，威马、爱驰、天际接连暴雷，售后无门、车机停服、零配件断供成了新闻。买车的人省了钱，但要赌品牌能活下去。
回到马斯克那句话，没有贸易壁垒中国车企会干趴大多数竞争对手。这句话听起来提气，可现实是贸易壁垒正在加高，而且恰恰是中国车企竞争力越强，壁垒加得越快。欧盟的关税、美国的禁令、土耳其的额外税、巴西的本地化要求，每一个动作背后都有就业、产业安全、地缘政治的考量。中国车企用二十年时间把电动车成本打了下来，现在要花更多时间和钱去建海外工厂、适配当地法规、组建本地团队。马斯克夸出来的“全球最强”，最后还是要靠一条条生产线、一张张订单去兑现。
这场夸奖和上强度的博弈里，最确定的是中国电动车已经走到了舞台中央，躲不开聚光灯，也退不回幕后。马斯克还会继续夸，因为特斯拉还需要中国市场。欧盟和美国还会继续加码，因为汽车产业牵扯太多就业和选票。中国车企还会继续卷，因为谁都不想成为下一个威马。而普通人的购车决策变得越来越难，便宜是真便宜，但买了之后的心安理得，早就不存在了。
